D50.1 - zum Wiedererwecken

[Landybehr]

Diesmal habe ich nicht vergessen, ein Spiel zu kontrollieren, nämlich das Zahnflankenspiel von Tellerrad und Kegelrad/Triebling.

Das Spiel soll 0,15-0,25mm sein.

Gang im Getriebe eingelegt, eine Gruppe eingelegt, dann konnte ich das Kegelrad schonmal gegen einen Widerstand drehen und dort halten. Das Tellerrad wurde dann auch gegen einen Widerstand gedreht und die Meßuhr "genullt". Als das Tellerrad dann gegenläufig gestoppt wurde, zeigte die Uhr auf:

also 0,27-0,28mm. Das ist jetzt für mich nahe genug an der Spezifikation.

Dann soll das ganze Differential noch Axialspiel zu der Lagerachse haben. Heißt, im Gehäuse soll es von links nach rechts etwas Beweglichkeit haben.
Es geht um 0,2-0,4mm. Auch hier hält es sich bei mir an die obere Toleranz. So richtig schön zu messen ist das allerdings nicht, weil sich das ganze Ding nur mit Hebel dazu bewegen läßt, sich links-rechts zu schieben.
Das o.g. Zahnflankenspiel habe ich, schien mir am sinnvollsten, gemessen als das Diff ganz nach links gehebelt war.

 

[Landybehr]

Gibt doch immer noch ein Wiedersehen mit öligem, erdigen Dreck

Schon besser:

Handbremsbelag mit Araldite beschmiert:

Dann die Nieten durchgeschoben und diesmal weniger "Hermann drum gemacht" - also einen Durchtreiber im Schraubstock eingespannt, die Beläge mit den vormontierten Nieten kopfüber auf den Durchtreiber gedrückt und mit Hammerfinne die Nieten gestaucht.

Geht ganz gut. Einfach und schneller. Das mit dem Stauchwerkzeug für die Kupfernieten war ein netter Zeitvertreib und das Ergebnis wird damit doch noch ein oder zwei Schulnoten schöner. Aber es lohnt trotzem nicht. Ich war heute zu faul, einen passenden Dorn anzufertigen. Daher kam die beschriebene Methode zum Einsatz.

In diesem Fall (ohne Beweisfoto jetzt) ist es, im Gegensatz zu den Belägen der Hauptbremse, dazu gekommen daß sich 2 Beläge an je 2 Stellen etwas hochgewölbt haben und hohl liegen. Ich hab jetzt vorher nicht so genau drauf geachtet, ich meine wohl, daß nach dem Annieten alles flach anliegend war; kann´s aber nicht beschwören. Ich würde beim nächsten mal also ein´s wieder machen - nämlich die Löcher für die Nieten der Beläge ein ganz kleines bißchen aufbohren. Und vielleicht doch die Beläge in die Handbremstrommel tun und auseinanderpressen (in der Art, wie es später beim Bremsen passiert) und dann erst sie mit den Trommeln in den Ofen tun. Jetzt ist es auch egal. Es ist ja nur für die Handbremse und betrifft nur Teile der Beläge.
Ich kann mir aber sehr gut vorstellen, daß hier ein Zusamenhang besteht, daß Beläge brechen.

 

[Landybehr]

Vielleicht noch etwas interessant:

 

[Landybehr]

Heute wollte ich die Handbremsen fertigstellen. Links auch alles gut und einfaches Tun.

Aber rechts .. der Simmerring sieht doch nicht ok aus .... . Und nachdem das viele Fett weggewischt war, kam das Dilemma zum Vorschein.
Der Simmerring wurde bei der Montage des Diffs DOCH beschädigt. Die Lippe ist auf halbem Umfang umgekrempelt.
Jetzt darf ich also den Lagerdeckel nochmal abziehen und vor allem auf neue Simmerringe warten. Na toll.

Na gut, die Motivation hat dann doch etwas gelitten. Aber für einen Versuch, rasch die Diffsperre einzubauen, reichte es noch.
Auch hier aber Schäden. Und zwar an der Schaltgabel. Das ist die Stelle mit der Schwalbenschwanzausformung, wo der Sperrenhebel arbeitet wenn man den Hebel mit dem Fuß runterdrückt. Man könnte ihn ja auch hochziehen, hat der Fahrer meines Deutz aber wohl nie gemacht. Der des Ersatzgetriebes auch nicht.

Die Bilder sind leider etwas dunkel. Aber hier geht´s ja auch nicht um was Elementares.

Verschleiß auch an der Gabel, interessanterweise beim Ersatzgetriebe viel schlimmer und dort mit schrägem Abschliff/Verschleiß.

Jetzt hatte ich eigentlich, weil am Schwalbenschwanzstück besser, die Gabel vom Ersatzgetriebe nehmen wollen. Hatte sich dann erledigt. Selbst ist der Mann .. ich muss doch mal versuchen, ob sich die Stelle ausbessern lässt.

Nach dem Feilen .. naja. Volle Punktzahl bekomme ich nicht dafür. Ich weiß schon, warum Bauteile, wenn es so richtig darauf ankommt (wie Hohlstirnrad) in die Finger meines Kumpels kommen. Der ist da doch noch ein paar Lichtjahre geschickter.

Die Feder hat mächtig Kraft, ohne Hilfsmittel ist keine Chance, sie in das Getriebe zu bekommen. Und dann muss die Schaltwelle durch Schaltgabel und Feder samt Distanzhülse geführt werden. Die Feder verspannt das alles und kurz vor´m Ziel wird die Schaltwelle gegen das Gehäuse treffen statt perfekt in die linksseitige Gehäusebohrung zu gleiten. Da muss man ihr etwas hebelnderweise helfen.

Und jetzt könnte es ja fast geschafft sein, wäre mir nicht noch bewusst geworden heute, daß ich nie daran dachte, den O-ring mitzubestellen. Es ist ein R17x1,5. Na gut. Ich muss ja sowieso nochmal Simmerringe ordern.
Mir ist schon peinlich, wie oft die Paketdienste/Post bei uns anhalten.

 

[Landybehr]

Während der O-Ring noch auf sich warten lässt, wollte ich mal so gut es geht weiterkommen. Das Getriebe muss möglichst bald mal aus der Werkstatt seinen Platz räumen.


Zunächst musste ich ja noch das mit dem Simmerring richten.
Der innere Simmerring sah ganz intakt aus. Vermutlich wäre das noch dicht gewesen:

Na gut, das Getriebe wartet jetzt auf diesen Lagerdeckel.
Ich habe das Diff mal mit Kabelstrapsen aufgefangen. Vermutlich würde das linksseitige Kugellager es aber auch halten. Zum Interesse: das Maß von Oberkante Getriebegehäuse zu oberstem Punkt des Differentialgehäuses (das gelbliche im Bild) ist etwa 120mm.
Zu diesem Zeitpunkt sind beide Simmerringe bereits erneuert und die Dichtmasse (Hylomar) wieder aufgefrischt.

Handbremse ist dann rasch vervollständigt:

 

[Landybehr]

Es ist etwas fummelig, die schweren Achsrohre zu abzuhängen, daß sie die richtige Höhe haben, um mit der Antriebswelle voran eingefädelt zu werden. Die Schrauben habe ich immer schrittweise ein Stück angezogen rundum. Die fühlten sich schwergängig an, so als ob das Achsrohr/gehäuse klemmt und sich nicht plan auf das Getriebe setzen will. Ich dachte da immer, daß die Bremsen eventuell verkanten, doch die Bremshebel hatten ein ganz normales "Spiel", so daß die Beläge sich logischerweise ebenfalls noch ein bißchen spreizen konnten. Es muss also so gewesen sein, daß einfach das Achsgehäuse nicht genau winklig angesetzt war von mir. Am Ende passste aber alles und die Radnabe dreht freigängig. Wobei ich finde, daß dieses Getriebe insgesamt ganz schön schwergängig ist - so von wegen Antriebsverluste oder wie man das sagt. Kann man nix machen, ist wohl normal so.

Tja, und das ist nun der STand, bei dem nur noch der Hebel der Diff-sperre fehlt und ich die Öle auffüllen muss (damit warte ich aber noch, bis die Kupplungsglocke angeflanscht wurde, sonst läuft ja vorn das meiste wieder raus

Bei den Stehbolzen vorn bin ich allerdings noch am Überlegen. Die alten waren ordentlich gammelig. Die wollte ich erneuern. Es sind 10 Stehbolzen in M12 und 4 in M14. Die M12er sind STandardware, für M14 muss man schon suchen. ZF hat nix mehr, bei Deutz habe ich noch nicht gefragt, weil ich anderswo schon welche fand. Die M14 müssen nur noch geliefert werden.
Und dann war da noch, daß ein paar der Stehbolzen äußerst schwergängig waren. Nach Rost sah das nicht aus. Eventuell ist das Gewinde überstreckt worden. Ich hätte dafür sogar passend Helicoil .. mal sehen wie ernst mir das ist. Großer Vorteil wäre hier, daß Helicoil das Gewinde belastbarer macht, weil die Spirale flexibel ist und hintere Gewindegänge mehr Last mittragen. Ich würde erwarten, daß Stehbolzen, die in Helicoil greifen, mehr aushalten. Für geplanten Frontlader-D50S, wie meiner es wird, vielleicht nicht verkehrt.

 

[Landybehr]

Hi,

in der Zwischenzeit habe ich extensiv weitergemacht. Die Achstrichter sind schonmal mit Öl befüllt, etwa im Verhältnis 10:1 der Mit-ölung des Fußbodens. Hier ist schonmal alles dicht [holzklopf]. Spannend wird es bei der Dichtigkeitsprüfung des eigentlichen Getriebes. Aber das ist noch nicht dran.

Zwei Gewinde für die Stehbolzen zur Kupplungsglocke waren nicht mehr so dolle. Helicoil, wie schon angedeutet, kam auch hier zum Einsatz.

Ohne neue Schaltknäufe geht´s natürlich auch nicht. Die alten waren so übel festgerostet, es war einfacher sie abzuflexen und neue Gewinde anzuschweißen. Kleine Tat.

 

[Landybehr]

Während mir noch die Gehäusedichtung und ein O-ring für die Kupplungsglocke fehlen, habe ich schonmal am Kraftheber angefangen.


Die Hydraulikanschlußplatte ist recht einfach abzuschrauben. Alles war angenehm gängig.

Bei den Hubarmen war Widerstand zu erwarten. Doch weit gefehlt. Beim Linken musste ich gar nicht doll mit dem Gummihammer schlagen und er löste sich. Klar, daß vorher der Seegering entfernt ist und mit Körner eine Markierung angebracht wurde, in welcher Stellung der Hubarm auf der Verzahnung sitzt.

Naja, und der rechte Hubarm weigert sich, sich zu bewegen. Bevor ich in der Größe der Hammer jede Zurückhaltung verliere, setze ich mein Glück mal in Kriechöl. Vielleicht geht mit Gleithammer auch was, da muss ich nur erst irgendwas zum Ansetzen machen. Rechts ist ein kleiner Spalt hinter dem Hubarm, immerhin. Links ist ohne Spalt und Absatz eine Distanzhülse hinter dem Hubarm. Irgendwas wird sich schon tun.

 

[Landybehr]

Hi,

ich habe nach echter Plackerei den rechten Hubarm losbekommen und bin darüber sehr erleichtert.

Das Ding saß wirklich bombenfest. Das Dumme ist, daß man nicht mit einem Abzieher ansetzen kann, weil kein gescheiter Spalt dafür hinter dem Arm vorhanden ist. Und es läßt sich mit Hammer ja auch nur der Schaft des Hubarmes klopfen, mit nicht optimaler Schlagrichtung - aber anders sah´ ich keine Lösung für die Hauptkrafteinwirkung (der Arm hat ordentlich Prügel einstecken müssen). Man darf den Arm natürlich dort prellen, wo er seine Verzahnung hat in rechtem Winkel dazu. Das hatte ich hier in der Suchfunktion aufgeschnappt. Nur leider bewegte sich der Arm überhaupt gar nicht. Das ist so frustrierend, wenn man über 2 oder 3 Tage immer mal ´ne Stunde umsonst rummacht und das Gefühl hat, das Kriechöl dringt nicht in die Verzahnung, sondern perlt nur ab.
Naja, irgendwann habe ich mal die Heißluftpistole genommen und dem Arm 1/2 Stunde eingeheizt. Dabei immer wieder Kriechöl aufgesprüht. Selbst das brachte nichts. Ich habe dann erstmal wieder aufgegeben und den Fön weggepackt und beim Abkühlen des Armes war ein leises Knistern zu hören. Ahh .. also nochmal fleißig Öl gesprüht und den Arm geprellt und mit Axialem Fäustelschlag auf den Hubarmschaft getrieben, dann immer mal die Verzahnungsstelle geprellt und dann kam er. Nach ein paar Minuten passte auch ein Abzieher und dann hatte er verloren. Nächstes Mal würde ich sofort auch Wärmezyklen mit in´s Spiel bringen.




Wofür sind eigentlich diese beiden, rot markierten Schrauben ?

 

[Landybehr]

Tach

am Kraftheber ging´s weiter.

Nebenbei - wenn es stört, daß ich "meinen" Thread so oft nach oben hole, bitte sagen. Ich möchte nicht unter dem Eindruck stehen, mich immer nach vorn drängeln zu wollen.
Zweiter Punkt - die Tragzapfen am Getriebe für die Unterlenkeraugen kosten bei Deutz für dieses ZF-Getriebe pro Stück 140€. Hat man mir gesagt. Mir fiel auf, daß ich da einmal mißverständlich geschrieben habe. Günstig sind die Tragzapfen für die kleineren Schlepper der D-Reihe. Die kosten vielleicht 20€ oder so. Kaum mehr hatte mich die Nachfertigung gekostet pro Zapfen und das war ja auch das, was ich dann für die beiden überflüssigen wiederhaben wollte.


Kraftheber von unten:

Durch das Rohr gleich im Bild wird Öl angesaugt.
Man sieht auf den Bildern weiter oben, daß auf der Gegenseite ein Gewindeloch im Kraftheber ist. Wenn ich richtig gemessen habe, dann M22x1,5. Bei nicht-Deutz-Anwendung gibt es hier ein eingeschraubtes Steigrohr zum Ölansaugen - meine ich. Das wäre für mich sehr praktisch, weil der dazugehörige Außenanschluß rechts ist - genau da, wo etwas tiefer meine Hydraulikpumpe werkelt. Es wirkt aber auf mich so, das werde ich später noch genau sehen, daß das Öl bei der originalen-Deutz-Ansaugung erstmal durch den Filter geleitet wird und dann zur Pumpe kommt. Wenn ich das so mache mit dem M22x1,5-Steigrohr, dann wird der Filter umgangen. Gefiltert muss es aber auch dann werden, vielleicht wird der Rückstrom dann durch den Filter geleitet. Aber so richtig sinnvoll klingt das nicht. Hmmm .. naja, ich guck´ mir das noch genauer an. Vielleicht weiß aber ja auch jemand was dazu?

Und das Rohr wird mit dieser Schraube gesichert.

Dieser Pin, der in die Welle eingeschlagen ist, sichert diese eng aneinanderliegenden Scheiben, mit der man zwischen Lade- und Zugkraftregelung umstellt. Ich messe grob daß er 6x25mm groß ist. Der Überstand war 5mm aus der Welle.

Hier sind schon die zwei ineinandergedrückten Sicherungssplinte etwas in die Welle hineingeschlagen worden. Es muss der Ring mit der Aussparung (die ist dafür da, damit man den dicken Hub-"knochen" in richtiger Position auf die Welle auffädeln kann (ich hab´ vorher beim Herausziehen der Welle mit Körnerschlag eine Markierung gemacht am Anfang der Verzahnung. So kann ich später die Welle einschieben und kurz bevor die Verzahnungen ineinander gleiten, die Welle passend zurecht drehen. Ohne die Aussparung würde man da nicht sehen).

Und das ist dann die Welle

So sehen die Lagerbuchsen aus. Ich denke, sie sind noch gut. Die druckbelastete Seite fühlt sich etwas glatter an und die dicke Welle hat ganz viele feine Schleifspuren, also Verschleiß ist durchaus dort. Bloß wackelte nix und was soll man da jetzt dran rühren.

Ein Freund sagte, ZF hat sich wohl früher nicht vorstellen können, daß nach 50Jahren irgendein Depp erwartet, bei Demontage einen Neuzustand vorzufinden. Und ZF wollte vielleicht irgendwann auch mal ein neues Getriebe verkaufen. .. Hat ja recht.

Viel ist nun nicht mehr zu tun. Ich möchte mich noch um die Dichtmanschette am Kolben kümmern, besätigt wissen, daß die Bohrung im Zylinder auch "oben" so gut ist, wie ganz unten. Und die Bolzen für das Hub-Pleuel kann ich gerade auch noch anschauen. Dann wird das Gehäuse hübsch gemacht und gut is´.

 

[Landybehr]

Ich vergaß - das sind diese Verstellscheiben für die Lade-/Zugkraftregelung. Ganz schmuddelig. Das hat immer so unschön geknirscht, wenn ich mal den Hebel getätigt habe. Aber so ist es ja gut zu reinigen.

Dachte erst, der dicke Ring war zerbrochen. Aber das diese Aussparung unten ist so sauber und symmetrisch. Das hat mich dann wieder beruhigt.
Man sieht da auch eine kleine, rechteckige Ausfräsung dort, wo der dicke Ring auf die Hubwelle rutscht. Die ist für den 6x25mm Pin, den ich vorhin beschrieben habe. Ich habe, nebenbei mit Körner auch markiert, an welchem Loch in der Hubwelle der Pin ist - es gibt nämlich zwei Löcher.

 

[Landybehr]

Gestern war es soweit, daß Kupplungsglocke und Getriebe zueinander finden sollten. Mein Kumpel kam wieder mit seinem Fiat und hat das Getriebe hochgehoben, so daß es auf Rollbretter kommen konnte. Die Kupplungsglocke schwebte dann am Frontlader heran. Erfreulicherweise sind die Stehbolzen im Getriebe lang genug, so daß das "Zielen" einfach ist.

Vorher hatte ich mir etwas Gedanken drum gemacht, ob das mit dem Platz zwischen Kupplungsglocke und Getriebe und den Lagern von im Getriebe alles so in Ordnung ist.
Es ist ja so, daß das oberste und das unterste Kugellager relativ plan sitzen - da kann man die Kupplungsglocke dann ja einfach dagegenschrauben. Aber das mittlere Kugellager steht hervor.
Das ist jetzt nicht so schlimm, weil auf dieses Lager ein runder Halter für den Simmerring (der das Hohlzahnrad zur Kupplungsglocke dichtet - das Hohlzahnrad, das "damals" auf Gleitlager umgerüstet wurde etwa 3 Threadseiten zuvor) kommt. Dieser hat ja nun auch einen Platzbedarf, aber dafür ist in der Kupplungsglocke eine Bohrung, in die er gleitet (in dieser dichtet er mit großem Gummi-O-Ring.
Ich habe das mal ausgemesssen:

Wie gesagt, oben kein Problem. Das oberste Kugellager sitzt plan. Es bekommt etwas Axialspiel (genauer 0,47mm) in seinem Sitz im Getriebe, weil die Elring-Dichtung zwischen Kupplungsglocke und Getriebe eine Dicke von 0,47mm hat und die Dichtung eine Aussparung hat, die größer als das Lager ist.

Beim untersten Lager ist es auch kein Problem, das Lager steht 0,3mm vor, aber auch hier ist die Elringdichtung dicker als das. Dieses Lager bekommt also 0,17mm Spiel.

Bleibt das mittlere Lager. Es steht 3,8mm vor. Dieser Zwischenring (orange. Also der, der wie eben beschrieben den Simmerring aufnimmt) ist 3,3mm ausgefräst. Es bleiben sozusagen 0,5mm Überstand übrig. Jetzt ist da noch die Elringdichtung mit ihren 0,47mm - also ist an dieser STelle eigentlich 0,03mm zu wenig Platz. Dazu kommt nun noch, daß der Simmerringhaltering 15,02mm dick ist, aber in die Bohrung kann er nur 14,9mm rutschen - denn da ist ein großer stabiler Sicherrungsring (grün im Bild). Bleibt also auch hier ein Übermaß von 0,12mm. Die beiden Übermaße addieren sich zu 0,15mm.
Jetzt habe ich vielleicht auch nicht immer perfekt gemessen und wenn man die großen Bauteile zusammenschraubt/spannt, drücken sich die Lager möglicherweise noch etwas mehr in ihren Sitz. Jedenfalls sitzt das mittlere Kugellager etwas unter Spannung. Und das ist jetzt auch mal egal.

Ich glaube nur, es ist keine optimale Idee, die Elring-dichtung/Papierdichtung wegzulassen und einfach Silikondichtmasse zwischen die großen Bauteile zu schmieren. Erstmal wegen der o.g. Passungen und dann noch, weil der nächste, der den Schlepper am Getriebe trennen möchte, fluchen wird. Das Silikon klebt das alles nämlich auf dieser riesigen Kontaktfläche so gut zusammen, daß man (ich) auf der Kupplunglocke springen kann und sie bleibt am Getriebe haften. Ich hatte damals Holz untergelegt und alles ruhen lassen, weil da etwas "Luft" unter der Kupplungsglocke war, hat sie sich über Nacht dann doch langsam abgelöst.

 

[Landybehr]

Ja und so sieht das nun aus.

An dieser Stelle hatte ich heute morgen 20Liter Diesel in das Getriebe gefüllt. Die Idee kam, weil Deutz schrieb, daß man beim Ölwechsel mal ruhig Diesel als Spül-öl nehmen kann. Außerdem wollte ich sehen, ob irgendwo was undicht ist. Das würde mich enorm kränken. Aber bei allem - besser sowas jetzt noch merken, als dann wenn der Deutz komplett montiert ist.
Frühabends hat immer noch nichts getropft, also habe ich den Diesel wieder abgelassen - der taugt sicher nochmal zum Verbrennen. Es sind auch durchaus ein paar kleine Schmutzpartikel (zB Reste der Farbe von der Getriebeinnenwand) herausgekommen. Die Ablaßschraube hat auch in paar kleine Metallkörnchen aufgesammelt. `Dachte, ich hätte sauber gearbeitet .. .
Am Ende stand unten im Getriebe noch eine Pfütze Diesel. Um das rauszukriegen habe ich ein paar Liter uraltes, abgestandenes aber noch nicht benutztes Getriebeöl geopfert und es schlicht hinterhergekippt. Es ist schwerer als Diesel und drückt diesen hoch und er läuft dann durch die Ablaßschraube ab.

 

[Landybehr]

Etwas Zeit war auch noch für den Kraftheber übrig:

Deckel ab:

Der Kolben ist noch ganz ok

Bloß an der Kante hinter der Dichtmanschette hat er etwas gerieben

Der untere Pleuelbolzen (also der, mit dem der Pleuel am Haltearm auf der Hubwelle fixiert ist) sieht erstmal ok aus, nicht eingelaufen

Gruppenbild

Aber die Bohrung hat leicht gelitten. Hier ist wohl das Gegenstück zu den Riefen im Zylinder

 

[Landybehr]

Und auch an dieser Stelle muss ich mir etwas einfallen lassen:

Dort, wo der Simmerring gleitet, ist auf dem unteren 1/3 des Umfangs Rost.
Ich könnte mir denken, daß ein einfacher Austausch des Simmerringes in solchem Fall vergebene Mühe ist. Vielleicht hat man das ja auch schonmal versucht, denn an Bildern etwas weiter oben sieht man ja, daß auf einer Seite ein Viton-ring verwendet wurde, und auf der Gegenseite ein blauer (NBR?) Ring ist.

 

[Landybehr]

Ich habe nicht viel geschafft.

Immerhin ist der Corpus bald für etwas Grundierung bereit

Die Oberflächenschäden im Simmerringbereich werden mich noch etwas beschäftigen - vor allem Zeit kosten - doch die Lösung ist zum Greifen nahe.

Und das ist der Versuch, den Zylinderlaufbahnverschleiß in Zukunft zu minimieren:

Ich hab´ das Thema mit dem verratschten Zylinder an drei berufenen STellen beklagt und bekam überall die Antwort: "Führungsband". Ich kannte sowas noch nicht (woher auch ), dabei scheinen die ganz alltäglich zu sein.
Naja, jedenfalls werden die eingesetzt immer dort, wo ein Zylinder/Kolben "auf Knick" belastet wird - halt genauso wie im Kraftheber. Das Metall des Kolbens soll gar nicht mehr mit dem Metall des Zylinders in Kontakt kommen. In meinem Fall klappt das nur so halbwegs, weil zwischen Kolbenbolzen und Dichtmanschette zu wenig Platz war, um Material abzudrehen. Es heißt, die Dichtmanschette übernimmt dort in gutem Anteil diese Aufgabe.
Der Kolben wurde ganz wenige Zehntel abgedreht, wurde mit erklärt. Es soll sehr hartes Material gewesen sein. Ich habe diese Aufgabe an diesen Herrn (Klick hier) weitergegeben. In Sachen Hydraulik die Adresse der Region.

 

[Landybehr]

P.S.

die Internetseite für die Speedi-Sleeve Hülsen hat sich offenbar geändert. Die Homepage, auf die in der 5ten Seite (oder so) des threads hier verlinkt wird, gibt es nicht mehr.
Hier kommt man weiter:
Klick-me

Der Zylinder, in dem der Hubkolben des Krafthebers gleitet, hat folgende Maße:
ID 100mm (exakt)
AD 111,6mm
Länge 180mm.
Eicher Teilenummer: 619476 (meiner kam von hier: Klick)
ZF Nummer: 2049 340 228

Die Dichtmanschette, die auf dem Kolben oben die eigentliche Dichtarbeit übernimmt, hätte ich beim Handel vor Ort (also bei dem, der mir das Führungsband eingesetzt hat) für keine 10€ bekommen. Beim Schlepperhandel zahlte ich das Dreifache. Dafür ist mein Ring rot. Der für 8€ wäre blau gewesen .

 

[Diesel_Joerg]

Tach


Nebenbei - wenn es stört, daß ich "meinen" Thread so oft nach oben hole, bitte sagen. Ich möchte nicht unter dem Eindruck stehen, mich immer nach vorn drängeln zu wollen.


Moin Landy,

hau rein, die Hits sagen alles !

Hier wird eh nicht gedrängelt, wer zuletzt tippt, ist am Ende oben

Guter, schön bebildeter Bericht, mit Erklärungen und sonst allem *Daumen hoch*

Gruß Jörg.

EDIT: Toll, eine Quote verrissen, schon ists kein Zitat mehr...

 

[NisHeinrich]

Hallo
Ja, mach weiter so.

So manch einer denkt:
Superanleitung, das mach ich auch.
Aber dann kommt es:
1. kein Platz
2. keine Zeit
3. Ich muss das noch mal von vorn lesen
4. .....
5. .....der Trecker fährt doch.

Nis

 

[buddyholly]

Hallo Landybehr,

vor ein paar Seiten hatten wir die Diskussion ob Schrägkugellager oder Pendelrollenlager bei der Zapfwelle. Hast du dazu eigentlich noch weitere Rückmeldung von FAG / SKF erhalten?