Deutz D40.2 mit F3L812, Restauration

[RaMs3s]

Moin Eckard,

an den drei Zylinderköpfen habe ich bis jetzt folgende Ersatzteile neu verbaut. Die Kipphebelböcke sind noch nicht eingeschlossen, um diese kümmere ich mich zu einem späteren Zeitpunkt. Die Teilenummern dienen zu Vergleichszwecken, nicht alle verbauten Teile sind original Deutzteile sondern auch andere namenhafte Hersteller.
- je 1x Einlassventil, Teilenummer: 02133730
- je 1x Auslassventil, Teilenummer: 03371746
- je 2x Ventilführung, Teilenummer: 03371741
- je 2x Ventilfeder, Teilenummer: 03369305
- je 4x Stehbolzen Krümmer, Teilenummer: 01144529
- je 4x Krümmermutter Messing, Teilenummer: 03316466

Die Kosten für diese Ersatzteile pro Zylinderkopf waren ca. 58€. Das Erneuern und Reiben der Ventilführungen und Nachfräsen der Ein- und Auslassventilsitze kam pro Kopf 50€.

Hinsichtlich der Kompressorleistung kann ich sagen, dass mein vorhandener von Scheppach mit angeblich 270l Abgabeleistung grenzwertig ist

. Ein ordentlicher Kompressor steht jedoch schon lange auf meiner Wunschliste. Beim Soda strahlen mit einem Arbeitsdruck von 6-7 Bar musste ich immer mal wieder Pausen einlegen um dem Kompressor wieder Zeit zum abkühlen zu geben, da er trotz des 100l Kessels durchlief. Bei Kleinteilen wie den Zylinderköpfen ist das verschmerzbar.

Gruß Sven

 

[EckardderWaldbauer]

Hallo ,

Danke für die Informationen .
Mein Kompressor wird dann zu klein sein , stand aber auch auf der Wunschliste .

Bald starte ich auch mit dem Motor .
Motorüberholung habe ich noch nicht gemacht .
Aber deine Informationen zu den Lagerschalen usw.
werden helfen .
Werde davon einiges bei mir einfließen lassen .

Gruß Eckard

 

[RaMs3s]

Nach längerer Pause ging es mit der Montage der Pleuel weiter.
Zuvor habe ich alle Pleuel gewogen und die Massen etwas angeglichen. Dies geschah durch Entfernen der Gusskanten am Pleuelschaft. Wichtig, dabei stets in Längsrichtung schleifen. Auf das geplante separate wiegen und angleichen von rotierenden und oszillierenden Massenanteilen habe ich letztlich verzichtet, da mir mein Messaufbau einer Pleuelwaage keine hinreichende Wiederholgenauigkeit lieferte. Das Thema werde ich dann irgendwann nochmal beim Motor meiner Honda Boldor weiter verfolgen...

Vor dem Einbau der Pleuel habe ich die Pleuellagerbohrungen vermessen. Dazu verwendete ich eine passende Teleskoplehre und Bügelmessschraube. Im Ergebnis liegen alle Innendurchmesser mit 64,00-64,01mm innerhalb der Toleranz (64,00-64,019mm).



Zur Kontrolle des resultierenden Radialspieles wurden anschließend an einem Pleuel die neuen Lagerschalen im Standardmaß eingesetzt und die Pleuelschrauben nach Anziehvorschrift angezogen. Der Innendurchmesser mit Lagerschalen wurde nun wie zuvor gemessen. Mit dem gemessenen Innendurchmesser von 60,05mm (Soll: 60,042-60,081mm) und den bei der Kurbelwellenvermessung ermittelten Werten für die Außendurchmesser der Hubzapfen ergibt sich ein Radialspiel von ca. 0,08-011mm (Soll: 0,082-0,140mm). Alle Durchmesser und Lagerspiele liegen somit im grünen Bereich.

Im nächsten Schritt habe ich neue Kolbenbolzenbüchsen im oberen Kolbenauge verbaut. Wichtig hierbei ist, dass sich die Ölbohrung im Pleuel und der Lagerbuchse später genau decken. Buchsen und Pleuel wurden dazu entsprechend markiert. Zum Einpressen der neuen Buchsen kam wie beim Auspressen der alten wieder der selbstgedrehte Druckbolzen zum Einsatz. Kolbenaugen und Buchsen wurden mit reichlich Öl benetzt und dann die Buchsen mit dem Schraubstock eingepresst bis diese Bündig mit dem Pleuelauge abschlossen.



Die einbaufertigen Pleuel können nun ihren Platz an der Kurbelwelle finden. Die Lagerschalen und Hubzapfen werden wieder mit reichlich Öl benetzt und die Pleuel von unten in den Motorblock eingeführt. Wichtig, die Trennflächen der Pleuel müssen zur Nockenwelle weisen. Nach dem Andrücken der Pleuellagerdeckel wird nochmal alles auf korrekten Sitz kontrolliert. Vor dem Einschrauben der neuen Pleuellagerschrauben werden Gewinde und Auflageflächen mit Öl benetzt. Anschließend werden die Schrauben je Pleuel abwechselnd mit 20Nm vorgespannt. Danach können diese mit Winkelscheibe abwechselnd nach Anziehvorschrift 30°+30°+30° angezogen werden.



Teilenummern der Ersatzteile:

Pleuellager: 02137750
Kolbenbolzenbüchse: 03371612
Pleuellagerschrauben: 01166876

 

[motorschrauber]

Hallo, super Bericht. Hast du die Pleuelstangen vor dem Einbau noch gewinkelt? Das kenne ich jedenfalls noch aus meiner Zeit als Motoreninstandsetzer. Es war manchmal erstaunlich wie krumm manche Pleuel waren.

 

[Deutz07c-Mann]

Hallo Sven,

ein Kompliment ! Sehr anschaulich gemacht und sehr gut beschrieben !

Weiter viel Erfolg !

Gruß Robert

 

[RaMs3s]

@motorschrauber Nein, die Winkligkeit habe ich mangels Messtechnik leider nicht gemessen. Wegen des im Großen und Ganzen guten Zustandes des Blockes und fehlender außergewöhnlicher Schadensbilder gehe ich mal davon aus, dass auch die Winkligkeit innerhalb der Toleranz liegt. Meine Prämisse ist den Großteil der Arbeiten selbst durchzuführen mit den Mitteln die mir zur Verfügung stehen.
Bleibt zu hoffen, dass mir diese kleinen Nachlässigkeiten an mancher Stelle später nicht auf die Füsse fallen .

Sven

 

[RaMs3s]

Weiter geht es mit der Inspektion der Ölpumpe. Vor der Montage habe ich den Deckel der Pumpe geöffnet und diese auf Verschleiß geprüft. Abgesehen vom Deckel gab es keine nennenswerten Einlaufspuren. Am Deckel habe ich diese durch planschleifen entfernt und die Pumpe mit einer neuen Deckeldichtung (66,4x1,78mm) wieder zusammengebaut. Als Dichtungsmaterial wird FKM verwendet, da NBR nur bis ca. 100°C belastbar ist.


Nun wird das Zwischenrad eingebaut. Der Lagerzapfen verfügt über eine Ölbohrung. Diese muss Richtung Motorobereite zeigen.


Beim Aufsetzen des Zwischenrades sind die Markierungen auf Kurbelwellenzahnrad und Nockenwellenzahnrad zu beachten und entsprechend in Übereinstimmung zu bringen.
- Körnerpunkt unter Zahnlücke auf Kurbelwellenzahnrad deckt mit zwei Körnerpunkten auf einem Zahn am Zwischenrad.
- ein Körnerpunkt auf einem Zahn am Zwischenrad deckt mit je einem Körnerpunkt auf zwei nebeneinander liegenden Zähnen am Nockenwellenzahnrad.

Vor dem Verschrauben des Zwischenrades muss die Druckölleitung mit neuen O-Ringen (14x3mm) in die Ölpumpe und den Motorblock gesteckt werden. Auch hier sollten wieder O-Ringe aus FKM verwendet werden. Die Ölpumpe wird erstmal nur handfest angezogen. Die Saug- und Druckölleitung waren bei mir von innen leicht verrostet. Das wurde mit Zitronensäure entfernt.
Jetzt kann die Anlaufscheibe für das Zwischenrad, die Rohrschelle für die Druckölleitung und Unterlegscheibe mit der Zwischenradschraube montiert werden. Die Zwischenradschraube wird mit 20Nm vorgespannt und anschließen mit einem Drehwinkel von 60° angezogen.
Bevor die zwei Halteschrauben für die Ölpumpe angezogen werden, muss das Zahnflankenspiel zwischen Ölpumpenzahnrad und Kurbelwellenzahnrad eingestellt werden (Soll: 0,094-0,140mm). Mit Messuhr und Messstativ habe ich ein Spiel von 0,1mm eingestellt. Die beiden Halteschrauben sind dann mit mittelfesten Loctite und 30 Nm angezogen.



Zum Schluss wird die Ölsaugleitung samt Ölsieb montiert. Die Ölwannendichtung wird vor dem Auflegen ein Weilchen in Öl eingelegt. Nach dem Auflegen der Dichtung kann die Ölwanne aufgesetzt und mittels Haarlineal an der Kupplungsseite ausgerichtet werden. Die Ölwannenschrauben sind von der Mitte nach Außen über Kreuz mit 26Nm angezogen.



Jetzt kann ich den Motor endlich drehen und oben weiter machen.

Teilenummern der Ersatzteile:

Ölwannendichtung: 03362573

Weitere Ersatzteile:

O-Ring Ölpumpendeckel: 66,4x1,78mm (FKM)
O-Ring Druckölleitung: 14x3mm (FKM)

Sven

 

[RaMs3s]

Zwischendurch ist noch ein Anlasser (Typ: 0001358033) aus den Kleinanzeigen auf meiner Werkbank gelandet. Dieser soll dann später seinen Dienst im überholten Motor verrichten und konnte natürlich nicht ungeöffnet ins Regal gelegt werden. Die Funktion des Anlassers war zwar gegeben aber ich hätte nicht gedacht welche Menge Dreck sich im innern eines Anlassers ansammeln kann. Zudem waren die Kohlebürsten alle nahezu komplett verschlissen.
Das Zerlegen des Anlassers ist recht einfach. Durch rausschrauben der beiden vorderen Schrauben vorn am Magnetschaltergehäuse kann der Magnetschalter entfernt werden. Dann die beiden M4 Schrauben am hinteren Gehäusedeckel entfernen, sodass der Bürstenhalter frei liegt. Anschließend die Kohlebürsten abschrauben und die zwei M6 Muttern am Bürstenhalter abschrauben. An zwei Kohlebürsten sind zudem die Anschlüsse der Statorwicklungen mit verschraubt. Anschließend kann der Bürstenhalter und das Statorgehäuse nach hinten abgezogen werden.


Jetzt die beiden M6 Stehbolzen rausschrauben und der Rotor kann komplett mit Ritzel und Freilauf aus dem vorderen Gehäuse gezogen werden. Am Rotor muss vorn noch die Kronenmutter und der darunter liegende Sprengring entfernt werde, dann kann das Ritzel mit Freilauf abgezogen werden.


Der Kollekter war relativ stark eingelaufen. Ich habe diesen auf der Drehbank ca. 0,8mm abgedreht und mit 600'er Schleifpapier nachgeschliffen. Die Rillen am Kollektor habe ich mit einem auf die entsprechende Breite geschliffenen Metallsägeblatt einer Stichsäge ausgeschabt.



Alle anderen Teile wurden gründlich gereinigt. Die Gleitlagerbuchsen im Ritzelgehäuse und Bürstenhalter habe ich ausgetrieben und gegen neue ersetzt. Die Dichtung des Rotorschiles musste neu aus 0,5mm NBR geschnitten und mit Patex angeklebt werden. Auch wurden der O-Ring am Ritzelgehäuse, am hinteren Deckel und am Magnetschalter erneuert.


Beim Zusammenbauen kann eigentlich auch nicht viel falsch gemacht werden, da alle Gehäuseteile über kleine Nuten und Zapfen verfügen welche die Position der Teile zueinander festlegen.



Die Gleitlagerbuchsen, Kohlebürsten und Dichtungen gibt es neben weiteren Anlasserteilen bei treckergarage.de.

Teilenummern der Ersatzteile:

Kohlebürsten: bsx444 (HC Cargo)
Anlasserritzel: 130416 (HC Cargo)

Weitere Ersatzteile:

Lagerbuchse Ritzelgehäuse: 16,55x12,59x18,00mm
Lagerbuchse Bürstenhalter: 17,60x14,05x14,48mm
O-Ring Ritzelgehäuse: 95x3mm
O-Ring hinterer Deckel: 105x4mm
O-Ring Magnetschalter: 49x2,5mm

 

[RaMs3s]

Mittlerweile ist auch der hintere Motordeckel samt Wellendichtring montiert. Die Lauffläche des Wellendichtringes am Kurbelwellenflansch zeigte deutliche Einlaufspuren. Um wieder eine optimale Lauffläche herzustellen und einen Wellendichtring in Standardabmessungen verwenden zu können, kam eine SKF Speedi Sleeve Reparaturhülse zum Einsatz. Vor dem Aufziehen der Reparaturhülse wurde die exakte Position des Wellendichtringes ausgemessen und auf den Kurbelwellenflansch übertragen.


Innerhalb dieses Bereiches wurde dann dünn Dichtmasse Dirko-HT aufgetragen. Die Speedi Sleeve Hülse wurde am Falz noch bis zur Sollbruchstelle eingeschnitten und anschließend mittels der im Set enthaltenen Schlagkappe gleichmäßig auf den Kurbelwellenflansch aufgetrieben.



Mit einer Spitzzange kann der Falz entlang der Sollbruchstelle aufgerollt und entfernt werden. Mit einem 600'er Schleifpapier wurde die Lauffläche in einem Winkel von ca. 45° entgegen der Motorlaufrichtung dann noch übergeschliffen.


Der neue Kurbelwellendichtring wird bündig in den Motordeckel eingetrieben. Dieser wurde anschließend mit neuer Papierdichtung an den Motorblock montiert.
Außerdem wurde auch gleich ein neues Pilotlager verbaut.

Teilenummern der Ersatzteile:

Wellendichtring Kurbelwelle: 04230392 (115x140x16mm)
Dichtung Motordeckel hinten: 03362337

Weitere Ersatzteile:

Reparaturhülse: SKF Speedi Sleeve CR99452 (D=114,99mm)
Pilotlager: SKF 6304 2RSH

 

[RaMs3s]

Auch ein größerer Meilenstein konnte, beginnend mit den Vorbereitungen zur Montage der Laufgarnituren, mittlerweile abgeschlossen werde. Wie die Pleuel habe ich auch die neuen Kolben samt Kolbenbolzen und Sicherungsringen spaßeshalber gewogen und die Massen angeglichen. Die maximale Gewichtsdifferenz wurde so von 8g auf 1g reduziert. Dazu genügte es die Gießeinläufe an den Kolben ganz oder teilweise zu beschleifen und Kolben und Kolbenbolzen zu sortieren.


Nun konnte jeweils einer der Sicherungsringe schon im Kolben montiert werden. Dabei ist darauf zu achten, dass die Öffnungen der Sicherungsringe alle in die gleiche Richtung (oben oder unten) weisen. Pleuelaugen, Kolben und Kolbenbolzen wurden gut eingeölt und die Kolbenbolzenaufnahmen der Kolben mit einem Heißluftfön handwarm angewärmt. Die Kolbenbolzen ließen sich so spielend montieren. Bei der Montage der Kolben ist darauf zu achten, dass die Spitze des Schusskanals auf den Kolben zur hohen Pleuellagerseite bzw. zur Seite des Luftkanals weist. Nach der Montage der Kolbenbolzen konnte der zweite Sicherungsring montiert werden.
Anschließend wurden Ölabstreif- und Kolbenringe mit einer Kolbenringzange auf die Kolben aufgelegt.


Die Position der einzelnen Ringe auf den Kolben war in der Packungsbeilage gut beschrieben. Alle Ringe sind mit einer "Top" Markierung gekennzeichnet. Diese Kennzeichnung weist nach oben Richtung Brennraum. Alle Ringstöße sind um 120° zueinander versetzt und kein Stoß liegt in Kurbelwellenlängs- oder Querrichtung.
Bevor die Laufbuchsen aufgesteckt wurden, habe ich diese noch mit den jeweiligen Zylinderköpfe mittels Ventilschleifpaste eingeschliffen.
Vorher:


Nachher:


Am Zylinderfuss des ersten Zylinders wurden 2 Ausgleichscheiben mit je 0,2mm (im Zylinderkopfdichtsatz von DPH ist jeweils eine 0,2mm Ausgleichscheibe enthalten ) montiert und anschließend noch der gut gefettete (Silikonfett) O-Ring auf den Zylinderfuss geschoben. Zur drall- und beschädigungsfreien Montage der O-Ringe habe ich ein Kolbenringspannband verwendet. Auf dieses können die O-Ringe locker aufgesetzt und anschließend das Spannband auf die Größe der Laufbuchse geöffnet werden. Dann kann das Spannband über die Laufbuchsen bis zur O-Ring Nut geschoben und die O-Ringe leicht in die Nut gedrückt werden.
Um die Zylinderbuchse über die Kolben zu schieben müssen die Kolbenringe gespannt werden. Da Pleuel und Kolben schon auf der Kurbelwelle montiert sind, funktioniert das nicht mit einem einfachen Kolbenringspannband. Ich habe mir aus 0,5mm Blech einen Streifen geschnitten und die Enden abgekantet. Dieser Streifen kann um die Kolben mit Kolbenringen gelegt werden und mit Daumen und Zeigefinger der einen Hand zusammengedrückt werden. Dadurch spannen sich die Kolbenringe und die Zylinderlaufbuchsen (abgestufte Seite der Kühlrippen in Richtung der Stößelschutzrohre) können mit der anderen Hand über die Kolben geschoben werden.


Mit Fett wurde ein 2mm Lötdraht quer zur Kurbelwellenachse auf den Kolben 'geklebt' und dieser kurz vor OT positioniert. Der Zylinderkopf wurde montiert und die neuen Zylinderkopfschrauben gemäß Anziehvorschrift kreuzweise festgezogen (20Nm vorspannen, dann 45°+45°+45°). Nun wurde der Motor in Drehrichtung soweit durchgedreht, dass der erste Kolben über OT dreht, und anschließend der Zylinderkopf wieder demontiert. Mittels Messschieber ermittelte ich am gequetschtend Draht ein Spaltmaß von ca. 1,6mm. Auf Grund dieser Messung entschied ich, an allen Zylindern je eine Spaltmaßscheibe mit 0,3mm unterzulegen. Entsprechend wurden alle Zylinder und Zylinderköpfe mit neuen Zylinderkopfschrauben montiert und der Motor erneut in Laufrichtung einmal durchgedreht. Zudem wurden die Dichtflächen auf den Zylindern dünn mit Tuschierpaste bestrichen um die Abdichtung zu den eingeschliffenen Zylinderköpfen zu überprüfen.




An den gequtschtend Drähten habe ich je drei identische Messpunkte im abgeflachten Bereich des Kolbendaches markiert. An diesen Messpunkten wurde die Drahtstärke einmal mit Messschieber und Mikrometer (nur zur Selbskontrolle ) gemessen und jeweils der Mittelwert gebildet. Im Resultat lag das Spaltmaß an allen Zylindern zwar im zulässigen Bereich von 1,4-1,6mm, aber um an allen Zylindern annähernd identische Werte zu erhalten wurde am dritten Zylinder die 0,3mm Ausgleichscheibe gegen eine 0,2mm Scheibe getauscht. Nun ist das Spaltmaß an allen Zylindern annähernd 1,45mm.


Vor dem finalen festziehen der Zylinderkopfschrauben sind alle Zylinderköpfe noch zueinander auszurichten. Dazu habe ich Ansaug- und Abgaskrümmer ohne Dichtungen montiert. Danach wurden die Zylinderkopfschrauben kreuzweise gemäß Anziehvorschrift festgezogen (20Nm vorspannen, 45°+45°+45°).


Bei der vorläufigen Montage des Abgaskrümmers leider festgestellt, dass die montierten Stehbolzen für den späteren Gusskrümmer zu kurz sind .

Teilenummern der Ersatzteile:

Zylinderkopfschrauben: 02101681 (M12x210)
Zylinder-Satz: 02910303 (DMT-Onlineshop)

Weitere Ersatzteile:

Ausgleichscheiben: 0,2mm und 0,3mm
O-Ring Zylinderfuss: 86x2mm (FKM) [im Zylinderkopfdichtsatz enthalten]

Sven

 

[ahomt]

Hallo Sven

sehr schöne Beschreibung bis ins letzte Detail. Damit kann bei Bedarf jeder selber entscheiden, wie weit er es treiben will.

Anmerkung: wenn die Dichtfläche an Kopf u Zylinder geplant worden sind, braucht man diese nicht mehr Einschleifen

die Seegerringe zueinander auszurichten ist dann doch ein µ übertrieben


bist du sicher, dass die O-Ringe aus FKM sind? laut Materialbeschreibung würde es passen, aber ich dachte immer das wären Silikonringe. wäre schön das hier mal endgültig zu erfahren

VG
Andreas

 

[RaMs3s]

Moin Andreas,

danke für dein positives Feedback.

Da die Dichtflächen der Zylinderköpfe vor der Überarbeitung im großen und ganzen noch ganz gut aussahen und keine Anzeichen für Durchblasen zeigten, habe ich die nicht planen lassen. Deshalb habe ich die Köpfe und Laufbuchsen aufeinander eingeschliffen.

Der Hinweis die Seegeringe auszurichten steht auch im Werkstatthandbuch des Fl812 Motors. Ich hätte das bewusst sonst wahrscheinlich auch nicht gemacht .

Beim Material der O-Ringe ist es ehrlich gesagt auch nur eine Vermutung gewesen. Rein von den Eigenschaften ist FKM geeignet, von daher mache ich mir da keine Gedanken, weil die O-Ringe auch aus den Zylinderkopfdichtsätzen stammten.

Sven

 

[ahomt]

Hallo Sven

jetzt hab ich's auch gelesen. so ein richtiger Grund fürs Ausrichten fällt mir jedoch nicht ein.

VG
Andreas

 

[Kai6.05]

Moin,

für das zueinander Ausrichten fällt mir auch kein Grund ein. Jedoch sollte der Spalt entweder oben, oder unten sein. Wenn der Quer ist, soll es passieren können, dass sich die Sicherungsringe aufgrund der Beschleunigungen zusammendrucken können und aus der Nut wandern.

MfG Kai

 

[RaMs3s]

Leider ist aus Zeitmangel bisher nicht viel Neues passiert, aber eine kleine Wasserstandsmeldung mit ein paar Bildern will ich mal wieder abgeben.
Zunächst habe ich einige Klein- und Anbauteile des Motors galvanisch verzinken lassen. Die Firma der ich die Teile dafür zusenden konnte, hatte ich über eBay Kleinanzeigen gefunden (Doubleface Custom in Hilden). Je nach Ausgangszustand werden die Teile dort Glasperlen gestrahlt, chemisch entrostet und entfettet und anschließend galvanisch verzinkt (wahlweise gelb oder blau chromatiert). Das Resultat kann sich durchaus sehen lassen.

vorher:

nachher:


Die Blechteile der Luftführung, des Gebläses und die Krümmer habe ich grob gereinigt und abgeklebt. Anschließend habe ich diese beim örtlichen Pulverbeschichtungsbetrieb strahlen und in RAL6002 beschichten lassen. Der Abgaskrümmer wurde mit einem hitzebeständigen Pulver beschichtet. Das soll bis 600°C abkönnen...ich bin gespannt.

vorher:

nachher:


Zu guter Letzt habe ich in die, für die nächsten Arbeitsschritte erforderlichen, Neuteile investiert. Nach reichlicher Überlegung hatte ich mich dazu entschlossen die Kipphebel und Stößelstangen komplett gegen Neuteile zu tauschen. Ausschlaggebend dafür waren hauptsächlich die stark eingelaufenen Gleitflächen der Gleitflächeneinsätze/Druckpilze an den alten Kipphebeln. Diese haben einen Schaftdurchmesser von 6mm und sind einzeln nicht mehr beschaffbar gewesen. Die neueren Ausführungen haben einen Schaftdurchmesser von 8mm. Das entsprechende Anpassen der alten Kipphebel habe ich bei einem Neupreis für Kipphebel des FL912'er Motors von 22€ inklusive Lagerbuchse, Gleitfächeneinsatz und Einstellschraube dann auch verworfen. Dazu gab es dann noch neue Kipphebelachsen für die Kipphebel und einen Dieselfilter sowie Ölfilter. Da ich das FL812 Ölfiltergehäuse gegen den Ölfilterflansch des FL912 tausche sind dies natürlich die entsprechenden Filterpatronen.




Jetzt muss ich nur noch die Zeit für die weitere Montage finden...

Teilenummern der Ersatzteile:

Stößelstangen: 04152877 (DMT-Onlineshop)
Dieselfilter: 01174423 (DMT-Onlineshop)
Ölfilter: 01174418 ( DMT-Onlineshop)
Kipphebel FL912: 02236736 (MDM Parts)
Kipphebelachsen: 02237665 (MDM Parts)

Sven

 

[ahomt]

Hallo

hatte die D-Serie nicht RAL 6001. was ist mit dem Korrosionsschutz bei pulverbeschichteten Teilen? wird das Pulver halten bzw. nicht zu dick sein beim Aufschieben der Klammer des Kühlluftkanals?

VG
Andreas

könntest du vlt etwas zu diesem Thread beitragen. deine Kolben scheinen von dmt zu stammen

 

[RaMs3s]

Moin Andreas,

über die Farbtöne wurde und wird ja immer viel diskutiert, ich habe bei unserem ersten D40.2 vor Jahren mit Deutz grün alt von Erbedol angefangen, weil es mir so geraten wurde und mir danach eigentlich nie wieder Gedanken dazu gemacht. Dieses Deutz grün alt entspricht eben RAL6002. Zumal der Unterschied zwischen RAL6001 und RAL6002 marginal ist. Darauf kommt es mir nicht an, der Korrosionsschutz ist wichtiger und der ist bei einer anständig ausgeführten Pulverbeschichtung gegeben. Oder was soll es diesbezüglich mit der Pulverbeschichtung auf sich haben? Meine Erfahrungen bisher sind positiv, u.A. habe ich ich bei der Restauration meines Oldtimer Motorrades den Rahmen, Fahrwerk, Felgen und diverse andere Teile pulverbeschichten lassen ohne bisherige Probleme.
An der Klammer des Kühlluftkanals kann es vielleicht zu leichten Abschürfungen kommen, das wäre aber bei herkömmlichen Lack denke ich nicht anders.

Die von mir verbauten Laufsätze sind von DMT und den von dir genannten Thread habe ich auch mit erstaunen gelesen. Ich war ebenso überrascht, dass dieses Thema hier noch nie erwähnt wurde was unweigerlich dazu führte mir Gedanke über die von mir verbauten Kolben zu mache. Ich werde das am Motor prüfen.

Sven

 

[Lausbua]

Servus miteinander,

kurzer Einwurf: Sven hat 41R Zylinderköpfe, Johannes sprach aber davon, dass das Problem bei 48R-Köpfen auftritt.

Und übrigens: sehr schön detaillierter Bericht, Sven

LG Emanuel

 

[RaMs3s]

Auch in der letzten Zeit ging es nur in kleinen Schritten weiter. Die vordere Riemenscheibe wurde montiert. Da auch diese im Bereich der Dichtfläche Einlaufspuren aufwies, habe ich auch hier wieder ein Speedi Sleeve montiert. Dabei habe ich zuerst wieder den Bereich des Wellendichringes auf dem Riemenscheibenstumpf markiert. Nach gründlicher Reinigung wurde innerhalb dieses Bereiches dünn Dirko HT aufgetragen.



Die Speedi Sleeve Hülse wurde mit der mitgelieferten Montagehilfe und einem passenden PE Rohr als Verlängerung aufgeschlagen und in Position gebracht.



Der Bund wurde anschließend wieder entfernt. Abschließend habe ich mit Schleifpapier die Lauffläche wieder wie ursprünglich im Winkel von 45° beschliffen und den neuen Wellendichtring in die vordere Motorabdeckung eingeschlagen.




Da ich sowieso auf Ersatzteile warten musste, habe ich mir noch die Zeit für eine kleine optische Spielerei genommen und die verwitterten Ventildeckel nicht lackiert sondern poliert. Im nachhinein war das ganze Prozedere aufwendiger als erwartet, aber mit dem Ergebnis bin ich trotzdem zufrieden. Begonnen habe ich mit Lamellenschleifern für die Bohrmaschine in 240’er und 320’er Körnung und anschließend per Hand mit 400'er (die 400’er Lamellenschleifer waren eher Kontraproduktiv), 600'er und 1000'er weiter gemacht. Jeder Durchgang wurde um 90°versetzt ausgeführt. Das Finish erfolgte mit grober und feiner Schleifpaste und Polierteller.

Vorher:


Nachher:



Schließlich gab es schonmal neue Glühkerzen und ich habe das neu gelagerte Kühlgebläse und die beschichteten Luftleitbleche am Motor montiert.





Teilenummern der Ersatzteile:

Kurbelwellendichtring vorn: 04154144, 65x85x13/12,5mm (DPH)
Speedi Sleeve Riemenscheibe: 99254, D=65mm (Agrolager.de)
Kugellager Kühlgebläse: 2x SKF 6204-2RSH (Agrolager.de)
Glühkerzen: Bosch 0 250 200 055 (Autohupe.de)

 

[RaMs3s]

Die Montage der oben beschriebenen Kipphebel verzögert sich wegen mangelhafter Passgenauigkeit. Die Kipphebelachsen und die vormontierten Kipphebel lassen sich nur sehr stramm bzw. gar nicht montieren. Alle Teile stammten zwar vom selben Lieferanten, aber nach diversen Messungen gehe ich davon aus, dass die Kipphebelachsen im Durchmesser zu groß sind. Buchsen und Achsen kommen also nochmal neu.

Also habe ich mir in der Zwischenzeit die Einspritzpumpe (Typ: PES3A 70C410/3 RS1185) vorgenommen. Äußerlich habe ich den Dreck und losen Lack der letzten 60 Jahre mittels Sodastrahlen entfernt.



Anschließend ging es ans Zerlegen. Dank der sehr guten schon bekannten Youtube Videos von @SchrauberChannel ist das gut machbar. Zum entfernen der Nutmutter des Fliehkraftgewichtes habe ich mir eine M20 Schraube entsprechend zurecht gefeilt. Vom Konus der Nockenwelle abgedrückt werden konnte das Gewicht dann mit einer M20x1,5 Schraube.






Nach der vollständigen Demontage von Pumpe und Regler wurden alle Teile gründlich gereinigt und die Gehäuse im Ultraschallbad gereinigt.






Trotz des vorher vorhandenen Rost- und Ölschlammes befindet sich die Pumpe meiner Meinung nach in einem ganz passablen Zustand. Jedoch sind die Startfeder, die Leerlaufzusatzfeder und die Schwenkhebelachse der Korrosion zum Opfer gefallen. Hier muss ich mich nach Ersatz umsehen. Zudem habe ich geplant alle Lager und Dichtungen sowie die Pumpenelemente und Druckventile zu erneuern.