D 5505 D5505 - Allrad nachrüsten - Drehmomente an der Kardanwelle / Lamellenkupplung

Diskutiere D5505 - Allrad nachrüsten - Drehmomente an der Kardanwelle / Lamellenkupplung im Forum D05-Serie im Bereich Deutz / Deutz-Fahr Schlepper - Servus Allerseits! Da ich die Verstärkung meines 3005 mittels 3Zylinder verworfen habe (siehe meinen letzten Fred), habe ich einen D5505 mit...
bertl1976

bertl1976

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Servus Allerseits!

Da ich die Verstärkung meines 3005 mittels 3Zylinder verworfen habe (siehe meinen letzten Fred),
habe ich einen D5505 mit Baas-FL angeschafft. eigentlich sollt der den 30er ersetzen, aus nostalgischen gründen
und weil mein alter herr mit dem grossen nicht fahren will/kann und der seit über 40 Jahren bei uns fährt, bleibt der jetzt auch hier,
zumindest voerst. . :)

Da ich aber ohne Bastelei nicht leben kann, und ein allrad-05er entweder erbärmlich beisammen oder
unbezahlbar oder unauftreibbar ist, hab ich mich entschlossen, den 5505 auf die 4 Antriebsräder zu helfen.

Ich hab zwei grundsätzliche überlegungen:


erster plan ist, da ich den allrad lediglich zum Misthaufen umschichten und für ein paar meter Anfahren im Forst
brauche, habe ich bei nächtlicher grübelei zufällig den zuschaltbaren Hydro-Antrieb von MAN für die mittleren bis
schweren LKWs gefunden.

zu Plan1:

ich montiere eine Allradachse vom 06er, IHC 8irgendwas, oder sonst eine ZF-Achse, die die Spurweite einigermassen hat,
ohne mich erst mal um die übersetzung zu kümmern.
Am Achseneingang kommt per Schiebestück und Klauenkupplung (für strassenfahrt, oder Mähen - kostet keine 80euro und etwas drehbank-arbeit)
ein Ölmotor

dieser wird beschickt durch eine kräftige hydraulikpumpe an der Kurbelwelle, batterie kommt höher. luftfilter
weicht einer trockenpatrone vom VW T4.

am Gruppenschalthebel kommt ein schalter hin, der zwischen der rückwärts- und den beiden
vorwärtsgruppen unterscheidet. der schalter betätigt ein 2/2 kreuzventil , oder wie das heisst,
und beaufschlagt entweder den einen oder den anderen vorlauf des ölmotors mit druck der pumpe,
der andere ist mit Tank verbunden.

das ganze ist erst mal drucklos, also die beiden zuleitungen sind per t-stück mit dem tank verbunden.
in diesen beiden t-stück-rückläufen kommt ein simples ventil.

dann der durckaufbau: entweder per handventil, in dem ich einfach bei bedarf oder schlupf die beiden
parallel geschaltenen ventile zumache, druck steigt in einem vorlauf, > antrieb, der andere ist ja
per ventil mit tank verbunden.

oder die feinere variante: ich steuere ein prop-hydraulik-ventil mit dem kupplungsweg, aber das wäre bastelarbeit und erst
mal zukunftsmusik.


nun zu meiner frage:

welche drehmomente werkeln denn da beim orginalen allradantrieb, ich meine
was von einer rutschkupplung der 06er baureihe von 1000nm gelesen zu haben.

es ginge nämlich um die dimensionierung des ölmotors, bzw. Orbitalmotor.
bis ca. 600Nm sind die dinger nämlich einigermassen klein und bezahlbar.

und geschwindigkeit machen muss ich ja auch nicht, da ich den allrad ausschliesslich für
die lade- und rangiergeschichten brauche.

Die drehzahl stellt sich ja von selber ein, der öldruck verursacht ja drehtzahlunabhängig
drehmoment, und drehzahl ergibt sich, solange ölmenge von der pumpe da ist.

Das Drehmoment an den rädern ist ja sowieso viel grösser, da in der achse der
Winkeltrieb übersetzt ist und in den meisten achsen ja auch im achsvorgelege planetenräder
nochmals übersetzen.

Ziel ist: beim Rückwärtsfahren auf der Wiese mit beladenem Frontlader vom Fleck zu kommen.


Noch was: Was macht denn so ein Orbitalmotor, wenn er sozusagen überholt wird, wenn
also die gelieferte ölmenge kleiner ist, als die ausgangsdrehzahl, arbeitet er dann als pumpe?
dann müsste ich ja rückschlagventile mit verbindung zum tank einbauen, dass der
quasi bei antriebs-betrieb leer fördert.
vielleicht ist hier so ein hydraulik-spezi im forum.


Zweiter Plan:

Mein 5505 hat die ZF-Achse A216 II

Allradachse montieren, und das ganze fast ganz orginal mechanisch ausführen.
da Getriebeabtriebe so ganz und gar nicht verfügbar sind,
und aus finanzieller sicht die hydro-geschichte auch gut 1000 - 1500 euro verschlingen würden (ohne achse)
könnte ich mir auch vorstellen, ein Getriebegehäuse selber anzufertigen (hab eine Hermle-Fräse und eine Drehbank)
und dann das oder die zahnrad/er, bei welchem ich die übersetzung entweder gerechnet, oder probiert im fahrversuch
anfertigen zu lassen.

Beim zweiten Plan: weiss wer wen, der solche Zahnräder machen kann?

Hierzu brauche ich auch natürlich eine Rutschkupplung, (welche bei hydro-antrieb entfallen würde - druckbegrenzungsventil)
sonst würde man bei trockener, heisser strasse vermutlich was abscheren.) Aber die wäre konstruktionsmässig auch
recht leicht selber zu ferigen, mit reibscheibenpaketen auf der Kardan unc Federstiften.


Ich hoffe, viele von Euch wollen Ihren Senf dazugeben, ich freue mich auf Antworten,
aber auch auf Optionen

Viele Grüsse aus Niederbayern!


der Bertl
 
Deutz45nullfuenf

Deutz45nullfuenf

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Hi,

hast du Landybehr Thread zum Thema gelesen?
D50.1 - zum Wiedererwecken

Da ging es ja auch schon um den Hydrodrive und um unterschiedliche Antriebsvarianten.
Eventuell solltest du mal mit Henrik schreiben/ sprechen, denn er hat sich auch schon den ein oder anderen Gedanken dazu gemacht.
 
bertl1976

bertl1976

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Hallo Harm,
ja, kurz hatte ich kontakt mit Landybehr. da er vor dem Selben Problem steht,
wird er sicherlich interessiert mitlesen

Gruss!
 
Landybehr

Landybehr

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hi,
Habe just den Thread entdeckt, und klar, hier werde ich mitlesen. ich find total klasse, dass Du da einen gleichen Ehrgeiz hast, Du wirst schneller sein, als ich und ich kann lernen :)
P.s, ich melde mich auch noch bei Dir, die Laserbude lässt sich mächtig Zeit mit mir, in der Werkstatt komm ich eh nicht gut voran. Zudem hat meine Holde spontan einen Kurzurlaub arrangiert - da ist es mit Rückruf kurz noch mau. EDIT you have mail:)

Zum Thema: bei der Achse würde ich in jedem Fall eine APL - Version empfehlen. Es scheint mir einfacher, am Achseingang mit mehr-Drehzahl zu arbeiten statt mit viel-Drehmoment. Das käme Dir beim Auswählen möglichst kleinen Ölmotors entgegen. Ich habe die Doku für ZF Achsen und werde mal dort nachgucken, was die zum Eingangsdrehmoment sagen. IIRC habe ich im Forum auch mal eine Tabelle zu den ZF Achsen gepostet, möglicherweise aber nur mit Übersetzungsverhältnissen.
Wichtig ist, dass der Mittelbolzen dieselben 40mm aufweist, wie der originale Achsbock. Ich glaube aber, das ist bei den etlichen Achsen der Fall. Obwohl plausibel wäre, dass bei großen Spenderschleppern ein größerer drin wäre. Die Modifikation bleibt bei 40mm Bolzen sehr überschaubar.
Die Sige- Achsen habe ich gerade nicht genau vor Augen. Aber guck die das Differentialgehäuse an, damit es nicht so ungünstig liegt, dass es schon am Achsbock anliegt, bevor die Achse überhaupt ein Stück verschränkt hat. Die APL1251 hat ein oben und unten abgeflachtes Gehäuse. Das ist in dieser Beziehung also günstig. Ansonsten muss man eben, wie bei Deutz original auch zu sehen (dort aus vermutlich anderen Gründen), einen Distanzblock zwischen Mittelbolzen und Achskörper ssetzen. Geht auch, aber nur mit kleineren Rädern.

Die Spurweite wird sich bei den schweren zu den leichten Achsen unterscheiden. Aber mit den Felgen kann man augenscheinlich einiges wettmachen. Eine eher breite Spur verbunden mit eher schmalen Reifen ist dann wieder hilfreich, um die Räder bei Lenken und Pendeln nicht gegen die Scheinwerfer geraten zu lassen. Der Felgen-offset ist bei mir daher so, dass die Aussenkante der Vorderreifen mit der Aussenkante der Hinterräder fluchtet. Man kann Lenkeinschlag und Verschränkung natürlich aber einstellen und begrenzen. Der Fiat DT meines Freundes hat, wenn ich so gezielt gucke, nur ganz wenig Pendelweg. Gefüht und nicht gemessen höchstens die Hälfte von meinem Deutz jetzt.

Es gibt, nach Werkstatthandbuch, sogar Lenkachsen mit Bremsen. Es wird nur schwerer sein, den Spender ausfindig zu machen.

Bei der Vorderradgrösse habe ich, als Freund grosser Puschen, das erreichbare Maximum mit der 320/85-20". (Nehm' ich jedenfalls an. Ausser, Du rüstest hinten auf 18.4-30" Reifen, was eher etwas zu gross ist, von Schlüter m.W. jedoch mit demselben Getriebe kombiniert worden ist ). Ich hab die Achse auch extra so dicht unter den Achsbock gesetzt, wie es ging. Eine schwere Achse hätte die "Quermittellinie" vermutlich nur wieder tiefer gebracht und dann hätten die Räder wieder kleiner ausfallen müssen. Dass es bei mir eine APL1251 wurde, ist Zufall. Sie war gerade im Internet feilgeboten, Maße passten, ausgelegt für Schlepper bis "weit" über 60PS und damit oversized für meinen Deutz, und sie war zierlich genug, um die Bodenfreiheit nicht zu sehr zu kompromittieren. Eine Zufallswahl also, aber ich bin sehr damit zufrieden. Sogar eine Lamellendifferentialsperre hat sie.
Andererseits steht mir noch ein Knackpunkt bevor, nämlich dass die Vorderräder bei Volleinschlag und abgesenktem Frontlader nicht gegen die Hydraukikzylinder des Frontladers stossen. Ich werde die Zylinder an der Schwinge festmachen und am Schlepper lösbar, es weist also die Kolbenstange nach unten und würde mit den Reifen schleifen. Das ist zwar eine selten anzunehmende Betriebsbedingung, darf m.E. aber dennoch nicht sein.

Ein paar Punkte sind neben dem reinen Antrieb also zu beachten. Alles lösbare Aufgaben.

Bei mir ist mir klar, dass ich mechanisch arbeiten werde. Also ein Gehäuse bauen und Zahnräder basteln lassen. Der Platz vor dem Motor ist schon belegt und wenn ich nicht die Zapfwelle opfern wollte, gibt es keine Ort, wo eine Hydraulikpumpe mit gewisser Leistungsfähigkeit noch hin könnte. Außerdem ist da schon ein Zahnrad im "Triebwerk" A-216 II, das die richtige Drehrichtung und passend proportionale Drehzahlanpassung automatisch mitbringt.
 
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Landybehr

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achja - guggst unter "sonstige technische Teilgebiete" im Oktober 2014 nach dem Thread "ZF - Lenkachsen. Allradvorderachse" (oder so ähnlich).
Ich will nur die Angaben der Drehmomente nochmal überprüfen, die kommen mir grad selbst so gering vor.
 
Landybehr

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p.p.s. wenn Du den Abtrieb mechanisch auslegen würdest, dann, so denke ich mir, ist eine Lamellenkupplung schon ganz pfiffig. Weil Einschaltfunktion und Überlastsicherung in einem Bauteil vereint sind. Es ist sinnvoll, den Abtrieb nicht zu gross zu machen, der linke Fuss muss ja noch Platz behalten :)
 
Landybehr

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Mein Fehler: die Angaben der Drehmomente in dem Thread: KLICK sind mit falscher Einheit versehen. Ich habe das dort richtiggestellt.

Konkret heißt das, daß meine ZF APL 1251 nicht 55Nm [ich glaube man kann sagen: ] erlaubtes Eingangsdrehmoment haben kann, sondern vielmehr knapp das 10-fache davon.
 
bertl1976

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Neue Erkenntnis!

Egal, wie die Vorderachse auch angetrieben sein möge:

Eine Bremse muss dran! Habe vor den Feiertagen mit dem Mistwagen ein
Erlebnis gehabt, welches ich nicht nochmal durchrutschen mag.
So ein Frontlader macht den Deutz mächtig Kopflastig, Mannomann!

Heisst also, Zusätzlich eine kleine Scheibenbremse, z.b. vom Einser Polo
und einen kleinen Hauptbremszylinder, einkreisig reicht ja, dann entweder ans
orginal fussbremsgestänge mittels Feder kraft für die Vorderachse abzweigen, oder
gleich ein drittes Bremspedal über den Beiden orginalen. Was meint Ihr?

Gruss!
 
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Das mit der Federkraft klingt schonmal hilfreich. Wenn Du jetzt nämlich einen brems-hydraulischen Geberzylinder direkt über die normalen Bremspedale (bzw. deren Gestänge) ansteuern würdest, dann könnte ich mir vorstellen, daß die neue Scheibenbremse schon "auf Block" ist (Schreibenbremszangen kenne ich als selbstnachstellend und mit sehr geringem Pedalweg - verglichen zur Trommelbremse), während hinten noch nicht mal das Spiel aus der Betätigung genommen wurde (man aber die normalen Pedale nicht weiter treten kann, da die Vorderradbremse nicht weiterwill), oder das, was mal passend eingestellt war, durch Verschleiß der Bremsbacken in den Achstrichtern mit der Zeit nicht mehr passt.

Nun, ein drittes Pedal - wäre das denn praktisch? Naja, man könnte das mit so einer Art Wippe handhaben - so daß sich ungleiches Treten der Pedale automatisch ausgleicht. Im Rennsport gibt es m.W ja auch Lösungen, um die Bremskraft und/oder deren Verteilung auf die Achsen im Betrieb zu variieren. Aber es wäre mit diesen Gedanken alles einfacher, wenn man von einem komplett hydraulischem Bremssystem ausgehen kann.

Mich würde bei diesem Thema interessieren, ob es irgendein Fahrzeug gibt, das eine mechanische Bremsanlage einer Achse mit der hydraulischen der anderen Achse kombiniert. Mir ist nichts dergleichen bekannt.

Erwägenswert wäre ansonsten möglicherweise die Zuschaltung der Allradfunktion beim/zum Bremsen.
Beispielsweise gibt es elektrisch betätigte Differentialsperren für 4x4. Mit sowas wär´s ja einfach. Eigentlich auch baulich.
 
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bertl1976

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Hallo Nochmal!
Man könnte auch, wenn man schon die hydraulische Geschichte aufmacht, ja
dann gleich die Hinterachse auch Hydraulifizieren.
Gibts da was fertiges? hats einen 05er mit hydraulischen Hinterachsbremsen gegeben?
ansonsten wäre die umrüstung aber auch keine zauberei. Einfach Gestänge weg, 2 nehmerzylinder
an die Achstrichter. dann wäre die Vorderachse anzubinden ein klacks.

Es bräuchte dann aber auch 2 geberzylinder, ich möchte die lenkbremse erhalten.

Gruss!
 
O

Oberwesterwälder

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Hallo,
...........Habe vor den Feiertagen mit dem Mistwagen ein
Erlebnis gehabt, welches ich nicht nochmal durchrutschen mag.
.............Gruss!
in diesem Fall würde ich mich eher um die Instandsetzung der typengenehmigten Bremse am Miststreuer kümmern,
als irgendwelche abenteuerlichen Konstruktionen an der Bremsanlage des Schleppers durchzuführen,
die eventuell den Verlust der Betriebserlaubnis zur Folge haben.
 
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Landybehr

Landybehr

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Der Verlust der ABE ist auch das, was mich daran nicht ansatzweise denken ließe, die Hinterachsbremse zu ändern, Bei Schweissarbeiten an einem massiven Überrollbügel hätte ich wenig Hemmungen im Vergleich, denn da kann ich einfach(er) abschätzen, dass das funktioniert und hält - darauf kommt es für mich ja an ... und auch darauf, dass keine Fremdgefährdung von der Veränderung ausgeht. Ganz wichtiger Punkt.

Aber zur Frage: der 9005 hatte eine hydraulische Hinterradbremsanlage. Und auch noch ein ZF- getriebe, dass dem A216-II in der Bauart ziemlich ähnlich ist, sogar derselben Baureihe entstammt (A230).
Wenn Du diese Richtung nicht aufgeben magst, käme der Tausch des ganzen Triebwerks in Frage. Und wenn man so weit auch schon geht, könnte man auch eins nehmen, das den Allrad gleich mitbringt. Ich kenne einen D6005, der mit dem Triebwerk eines 4-Zylinder 06ers so umgebaut wurde. Wenn ich nicht falsch erinnere, dann mit 34" Felgen bei dicker Bereifung. Sieht etwas nach Popeye aus. Gut umgesetzt, gar nicht technisch schwer, und doch ginge mir zu viel Identität verloren. Von den Kosten her, wäre es vermutlich sogar die einfachste Lösung.

In den Ring könnte man auch noch eine Druckluftbremse für die Anhänger werfen. Es gab d5505 ab Werk mit dieser Option. HomerJay hat so einen bei sich. Eine Einkreisanlage, so wie dsmals üblich. Das stellte ich mir zulassungstechnisch einigermassen einfach vor, wenn man es schafft, die richtigen Ausrüster von solchen Bremsanlagen zu bezahlen. Gebrauchtteile sind wieder selten.

Schätze, die Zuschaltung vom Allrad wäre das aussichtsreichste. Eventuell gibt es ja auch eine Lösung,die in einen hydraulischen Vorderradantrieb eingepflanzt werden kann ? Aber dazu kenne ich darin viel zu wenig aus
 
bertl1976

bertl1976

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Servus Martin!

Mein Miststreuer hat gar keine Bremse!! =O =O =O =O

Aber irgendwas muss ich mir einfallen lassen, ich will da zuverlässig stehenbleiben bei unserem Gelände Hier.

Vor Gut 30 Jahren hat mein Vater einen Hanomag 4-tonner abgeschnitten, einen Kipper draus gemacht,
am Deutz 3005 eine druckluft-einleitungsbremse nachgerüstet, und die Achse am Kipper per Zapfwelle
angegrieben, die Wegdrehzahl der zapfwelle passte im zweiten Gang genau dazu.

Hier im Bayerwald gibt's lange Winternächte, zeit für Wilde Bauprojekte :)
 
1

1014ts

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Hallo,

"Mein Miststreuer hat gar keine Bremse!"

vielleicht solltest Du mal drüber nachdenken statt über gefährliche, nicht zulassungsfähige Basteleien zu philosphieren.
Eine Umsteckbremse am Anhänger wäre einfach und sicherer.
Wahrscheinlich wirst Du mich nicht gefährlich, der bayerische Wald ist weit weg. :D :D

Gruß
Thomas
 
bertl1976

bertl1976

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Servus nochmal!

Da hab ich ja wieder was losgetreten.
Aber gut, so ganz unrecht hat auch Thomas nicht.
an der Achse vom Streuer sind Bremsankerplatten und Trommeln vorhanden,
evtl sogar beläge drin. Es wäre tatsächlich zu überlegen einen Bowdenzug nachzurüsten.
Wie schon gesagt, ich will immer gut Stehenbleiben können hier.

Grüsse aus dem Bayerwald!
 
Homer Jay

Homer Jay

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Moin Bertl,

der Umbau auf eine hydraulische Bremsbetätigung an der Hinterachse wäre von der Technik her gesehen am einfachsten, führt aber zwangsweise zum Verlust der ABE. Die ABE des D5505 wird sich in deinem Fall definitiv nur auf ein mechanisches Bremssystem erstrecken. Schau mal in deinen Fahrzeugbrief, da steht das unter Punkt 7 drin.

D50_1S.jpg
Ich glaube kaum, das sich der Umbau auf Allradantrieb und das Nachrüsten der Vorderachse mit einer pneumatischen oder hydraulischen Bremsanlage einigermaßen wirtschaftlich darstellen lässt.

Grob vereinfacht passiert folgendes:
Erstmal musst Du Dir vor Augen halten, das die Bremskraftverteilung bei unterschiedlichen Bremssystemen zwischen Vorderachse (Scheibenbremse) und Hinterachse (Trommelbremse) für einen Bastler schwer zu bewerkstelligen ist. Das Du nur einen Umbau auf ein Zweikreissystem machen dürftest, erschwert das ganze zusätzlich, weil du damit für eine proportionale Verteilung sorgen musst.

Als Grund kannst Du dir die unterschiedlichen Wege der Bremszylinder sicher vorstellen. Während vorne die Scheibenbremse schon zu ist, hat bei der Trommelbremse noch nicht mal die Bremswirkung eingesetzt. Das bringt mächtig Verspannungen in deinen Allradantriebsstrang.

Selbst wenn Du diese Aufgabenstellung korrekt löst, hast Du immer noch ein Problem mit der Zulassungsfähigkeit. Wie gesagt muss bei deinem Schlepper ein Zweikreisbremssystem eingebaut werden, weil der Umbau nicht "zeitgenössisch" ist und daher die heute gültigen Vorschriften angewendet werden müssen. Die Bremsscheiben des Einser Polo haben keine Zulassung (Typ- oder Bauartgenehmigung) für den D5505 und Du musst durch eigens erstellte Bremsberechnungen durch eine zulässige und sachkundigen Stelle (amtlich anerkannter Sachverständiger) den Nachweis erbringen, das die Bremskraft und Bremsverzögerung für den Schlepper ausreichend ist.

Das angehängte Dokument ist zwar älter, aber einige Informationen sind durchaus auch heute noch aktuell.
Uni Hohenheim Allradbremse_Seite_1.jpg Uni Hohenheim Allradbremse_Seite_2.jpg Uni Hohenheim Allradbremse_Seite_3.jpg Uni Hohenheim Allradbremse_Seite_4.jpg

Gruß
Jürgen

PS: Frag mal einen Sachverständigen, was der für ein Gutachten nimmt.
 
bertl1976

bertl1976

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Hallo Jürgen,
danke für die anghängten Docs. von der legalen betreibbarkeit her,
wäre ja dann zweifelsohne ein Allradantrieb (den mir mein Inscheniör ja
willig ist, einzutragen) am gescheitesten mit orginaler mechanischer Anbindung
ans getriebe zu machen, da sich hier natürlich auch die Bremswirkung der Hinterachse auf die
Vorderachse mit überträgt. Vorderachsbremsgedöns dann überflüssig.

Gruss
 
Landybehr

Landybehr

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Mein Reden :)

Das mit der proportionalen Verteilung der Bremskraft von vorn zu hinten hat mich auch schon beschäftigt.
Zu einem klaren Ergebnis bin ich nicht gekommen bisher. Jürgen, daß Verspannungen entstehen, wenn die Scheibenbremse vorn schon '"auf Block" ist und hinten nur wenig Bremsleistung ist, ich meine das passiert nicht. Nehme ich mal den Extremfall an, daß die Hinterachse mit ihren Trommeln gar nicht mitbremst, dann entstehen Null Verspannungen, weil die Hinterräder einfach mitlaufen. Wenn die Hinterachse nur ein wenig mit dazu bremst, dann werden die Hinterräder immer noch vom Straßenbelag dazu gezwungen, brav mitzulaufen. Beim PKW klappt es auch: da ist vorgeschrieben, daß stets die Vorderachse zuerst blockiert (habe ich bestimmt schonmal geschrieben, ist mir). Die Hinterachse tut nur ganz wenig dazu. Das macht bei einem 4x4 keine Probleme, egal ob ein starrer Allrad zugeschaltet ist, oder nicht. Es gibt zB bei PickUps Ventile, die bei leerer Ladefläche der kaum belasteten Hinterachse nur sehr wenig Bremsleistung zuteilen. Und wenn Ladung und damit Hinterachsbelastung vorliegt, dann gibt das Ventil mehr Bremsdruck frei.
Das Problem liegt m.E eher im Fahrverhalten. Beim PKW ist es nämlich so, daß eine blockierende Hinterachse das Heck tänzeln und die Spurtreue der ganzen Fuhre völlig in den A... gehen lässt. Für den normalen Fahrer schwer zu handhaben.

Und dieses Thematik kann ich für den Schlepper überhaupt gar nicht einschätzen.

Bei meiner letzten Vollbremsung, ist mein D50.1S einfach nur geradeaus gerutscht. Ich bin aber auch geradeaus gefahren. Wie das in einer Kurve ausgesehen hätte, weiß ich jetzt nicht. Auch nicht, inwieweit blockierende Vorderräder ein Problem werden können.
Problem heißt ja nicht so ein Fall, wo man was ausprobiert und auf alles vorbereitet ist, oder so eine Probebremsung macht, wenn nichts im Weg steht. Die Bremse muss das Fahrverhalten nicht so beeinflussen, daß man in einer Situation, wo man intuitiv handelt und nicht nachdenkt, unfreiwillig was falsch macht. Sei´s drum. Ich vermute!, daß hier die Anforderungen geringer sind, als ich befürchte. Unterschiedliche Radgrößen, Vorderachsvorlauf, die geringen Fahrgeschwindigkeiten, sehr große Variationen in der tatsächlichen Achslast (je nachdem, was man gerade mit spazieren fährt) - spielen alle mit und teilweise wohl in entlastender Weise für den Konstrukteur.

Nebenbei: wie wäre es mit einer Viskokupplung zusätzlich in dem Allradabtrieb ? Nicht, um den Allrad zu aktivieren - das geht so ja gar nicht, wenn nicht noch ein "Freilauf" mit eingebaut würde. Aber eventuell könnte eine Viskokupplung taugen, Verspannungen beim Bremsen "abzufangen" (in Form vom "Durchrutschen").
 
Lois 06 DX

Lois 06 DX

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Hallo Bertl
Dein Miststreuer wird ein 4t Streuer sein der als Betriebsbremse normalerweise nur eine Umsteckbremse hat und keine Auflaufbremse .
Gruß Alois
 
Homer Jay

Homer Jay

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Hallo Hendrik,
zu einer Verspannung kann es natürlich nur dann kommen, wenn Vorder- und Hinterachse über einen Allradabtrieb mechanisch verbunden sind. In dem von dir dargestellten Extremfall würde die stillstehende Vorderachse über den Kraftschluss des Allradantriebes das freie drehen der Hinterräder entgegenstehen.
Gruß
Jürgen
 
Thema: D5505 - Allrad nachrüsten - Drehmomente an der Kardanwelle / Lamellenkupplung
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