F2L514 als Kramer. Manche nennen es Rost andere Patina

[Deutz45nullfuenf]

Hallo Norbert,

die Fettpresse ist ja der Hit.
Da ist bestimmt noch die Erstfüllung Original Staufferfett drin...

 

[Werder014]

Moin,

Die (gebrauchten) Dehnschrauben habe ich von einem Bekannten bekommen.
Obwohl man Dehnschrauben nur einmal verwenden soll benutze ich sie doch mehrmals.

Die Dehnschrauben darf man auch mehrmals verwenden, solange sie noch nicht zu weit gedehnt sind. Dazu habe ich in einem alten Thema folgendes zum 514er gefunden:

Es gibt einmal Zylinderkopfschrauben mit einem Schraubenschaftdurchmesser von 10,3mm (ältere Ausführung) und 9,2mm.
Wichtig dabei, nie unterschiedliche Durchmesser an einem Kopf verwenden
und bei Bedarf immer alle 4 austauschen! Die Schrauben dürfen eine Länge
von 238,5mm nicht überschreiten. Vor dem Anziehen die Sacklöcher
gründlichst reinigen und auf Leichtgängigkeit achten und mit Kupferpaste
einsetzen.
Die Schrauben sind erst in mehreren Schritten über Kreuz handfest
anzuziehen. Danach ist ebenfalls über Kreuz in drei Winkelschritten
festzuziehen.
Bei 10,3mm Schrauben: 45° - 45° - 45°
Bei 9,2mm Schrauben (125 45° - 45° - 45°
Bei 9,2mm Schrauben (10K 45° - 60° - 60°

Nur so als Tipp, falls das noch nicht bekannt war oder für die Motorenenden.

Grüße
Henrik

 

[D6006A]

Moin,
Einspruch:

Das mit dem "Staufferfett" ist wie bei den Hochdruckreinigern. Man spricht im Allgemeinen von "abkärchern", obwohl der Hochdruckreiniger nicht unbedingt von Kärcher sein muss. Oder wer sagt schon "Gib mir bitte mal den Winkeltrennschneider". "Gib mit bitte mal die Flex", auch wenn es einer ist, der nicht von Flex hergestellt wurde.

MfG Werner

bie uns heit dat:,,Giff mie mol den Winkelschliepper!"
Die Fettpresse ist echt der Hit!
Gruß
Frank

 

[Obrschwob]

Die Fettpresse ist nett. Sieht sehr nach Tecalemit aus. War in den 60igern eine weit verbeitete Marke im Werkstattbereich ("Deutsche Tecalemit'").

Habe selber noch einen Kompressor derselben Marke zuhause im Einsatz. Etwas behäbig, aber funktionsfähig genug zum Reifenaufpumpen.

Griaßle
Martin

 

[GueldnerToledo]

Einspruch stattgegeben!...

MfG Werner

 

[Kramer Daniel]

Moin
Gute Arbeit
Die Dehnschrauben kann man auch wiederverwenden, wenn die sich nicht zu sehr gelengt haben. Die Grenzmaße stehen im Werkstatthandbuch für die 514er Motoren.
So eine Fettpresse hatte ich auch mal mit einer Feldschmiede zusammen gekauft.
Hersteller war Tecalemit.
Die wird mit Fett aus dem Eimer gefüllt...
Gibt es übrigens gebraucht aus Bundeswehr
bestand bei ebay.

Gruß Daniel

 

[Norbert Geisler]

Richtig, die Presse ist von Tecalemit. Bisher habe ich die Presse noch nicht aufgefüllt. Für Tips wäre ich sehr dankbar.
Es ist richtig, dass die Dehnschrauben eine Länge von 238,5mm nicht überschreiten dürfen.
reimeiti hat das in seiner Antwort sehr gut beschrieben.

Gruß Norbert

 

[GueldnerToledo]

Wichtig ist auch, dass wenn man gebrauchte Dehnschrauben verwendet das diese die gleichen Ausgangslängen haben.

MfG Werner

 

[Kai6.05]

Moin Werner,

wo hast du denn das Wissen her? Das ist falsch. Die Schrauben werden nie die gleichen Ausgangslängen haben. Was hätte das auch für einen Sinn?

MfG Kai

 

[GueldnerToledo]

Das habe ich aus einer Reparaturanleitung von einem Hanomag- Motor.

Zweck ist das alle Schrauben beim anziehen mit Drehmoment die selbe Spannkraft erreichen.

MfG Werner

 

[Kramer Daniel]

Moin
Beim Deutz wird mit Winkelgraden angezogen.
Theoretisch sind kleine Längen Differenzen zwischen den Schrauben egal..
Es werden ja alle gleich viel gedreht.
Vorher natürlich die Gewinde Reinigen, Gewinde und Auflage Fläche am Kopf mit Motoröl bestreichen und dann Anziehen.
Erst Handfest bzw 30NM Vorspannen, dann je nach Baureihe und Schraube zum Beispiel 45+60+60 Grad anziehen.
Dafür gibt es Gradscheiben für die Ratsche.

Gruß Daniel

 

[GueldnerToledo]

Danke für den Hinweis.

MfG Werner

 

[GTfan]

Das habe ich aus einer Reparaturanleitung von einem Hanomag- Motor.

Zweck ist das alle Schrauben beim anziehen mit Drehmoment die selbe Spannkraft erreichen.

MfG Werner

Die Spannkraft entsteht aus den Materialeigenschaften, nicht aus der Schraubenlänge. Nicht zuverlässig sind alle Dehnschrauben immer gleich lang, bspw. wenn mal einzelne Dehnschrauben als Ersatzteil eingebaut wurden.
Wenn Rp 0,2 bereits überschritten ist, ist Rm immer noch ein Stück weit entfernt.

Nebenbei hab ich den Eindruck, dass die Werksangaben von Deutz beim Aufbau eines Deutz-Motors wesentlich zuverlässiger helfen als Hanomag-Unterlagen eines wassergekühlten Motors.

 

[GueldnerToledo]

Warum so engstirnig? Es soll auch Deutz- Fahr Schlepper mit Wassergekühlten Motoren geben. Da darf man das dann ruhig auch mal in Erwägung ziehen. Schaden kann es aber keinesfalls.

 

[Norbert Geisler]

Nachdem das Thema Dehnschrauben ausgiebig diskutiert wurde, möchte ich mit meinem Bericht fortfahren.
Meine Zylinderköpfe haben die Nummer 06R und sind mit den 65R wohl kompatibel.
Leider ist bei dem Kopf von Zylinder 1 ein kleiner Haarriss zwischen den Ventilen zu erkennen gewesen.
Irgendwo habe ich gelesen, dass man, wenn der Riss nicht zu groß ist, diesen mit einem Körner zu klopfen kann.
Dies habe ich nach bestem Wissen und Gefühl gemacht und bin auf das Ergebnis gespannt. Leider habe ich davon keine Fotos.
Da ich den Motor soweit es geht original halten möchte habe ich es nicht in Erwägung gezogen den Kopf zu tauschen.
Kann mir jemand sagen wie lange die 06R Köpfe verbaut wurden?
Mein K33 hat die Fahrgestellnummer 23552 und ist aus der allerersten Serie von 40 Kramer K33 mit Deutz F2L514 Motor. Er ist die Nummer 22 und der erste in Deutschland ausgelieferte Kramer diesen Typs.
Die anderen sind in den Export gegangen.



Bei der Montage der Laufbuchsen und Köpfe habe ich nicht mit Öl gespart. Die Stößelrohre wurden mit neuen Dichtungen versehen.
Ich habe zwei Dichtungssätze der Firma Götze verarbeitet und dabei waren auch neue Zylinderkopfdichtungen.
Die Düsenstöcke habe ich nur in Augenschein genommen und gereinigt. Die Zerstäubung kontrolliere ich, wenn der Motor komplett ist.
Dann löse ich die Düsenstöcke nochmal um mir das Zerstäubungsbild anzusehen.
als nächstes geht es an Regler, Spaltfilter und ESP die seit Wochen im Dieselbad lagern und überholt werden wollen.

Fortsetzung folgt

 

[Norbert Geisler]

Hallo zusammen,
da ich in der letzten Zeit andere Ablenkung hatte, (unser Theaterverein www.hobbybuehne.de baut eine Eventhalle) setze ich jetzt jetzt meinen Bericht fort.


Regler, Spaltfilter und ESP haben seit Beginn der Demontage im Dieselbad gelegen. Vorsichtig habe ich mit der in Augenscheinnahme am Regler begonnen.
Wunderbarerweise hat die Dieselkur mir die meiste Arbeit abgenommen. Nachdem ich mit Benzin und Luft den Regler gereinigt hatte, ließ sich die Funktion mit der Hand überprüfen.
Der Steuerkolben bewegte sich so wie man es möchte. Die Einstellung der Schubstange habe ich unverändert gelassen. Einstellung erfolgt nach Inbetriebnahme.
Auch den Spaltfilter konnte ich mit sanfter Gewalt wieder zum drehen bringen. Die Ratsche war nicht ausgeleiert!
Dann nahm ich mir die ESP vor. Die Demontage gestaltet sich schwieriger als ich mir das vorgestellt hatte.

Fortsetzung folgt

 

[Norbert Geisler]

Nachdem ich keine umfassende Lektüre für die Demontage der ESP gefunden habe, wurden alle zugänglichen Schrauben inspiziert.



Als erstes habe ich die Rückschlagventile der Einspritzleitungen gelöst.
Danach wurde der Alu-Deckel entfernt.



Dann habe ich überlegt wie ich die Pumpenelemente aus bauen kann.



Das erste Problem war die Verstellwelle für die Pumpenelemente. Die Gabelschuhe zu lösen war einfach trotzdem war es nicht möglich die Welle auszubauen.
Natürlich hatte ich vorher die Rückholfeder entfernt.



In der Welle war oben eine Nut eingefräst und ich war der Meinung, was sich später auch als richtig herausstellte, dass in diese Nut ein Stift eingreift. Aber wie kann dieser entfernt werden?
Die Nut war genau unterhalb der Befestigungsschraube für den Revisionsdeckel, aber diese Schraube war ja schon entfernt worden! Jetzt versuchte ich mit einem keilförmig angeschliffenen und um 90 Grad gebogenen Draht einen eventuellen Stift zurückzudrücken. Ohne Ergebnis, aber ich stellte ein Hindernis fest. Da die Bohrung 6mm war habe ich mit einem 5mm Bohrer in die Bohrung gebohrt. Dass war die Lösung. Danach konnte ich den Stift seitlich herausschlagen.
Ich denke das der Stift zu der Deckelbefestigung gehört und abgebrochen war.
Danach konnte ich die Welle ausbauen.
Die Plunger konnte ich aber trotzdem nicht demontieren.
Dafür mussten erst die Nockenlager ausgebaut werden. Da mir nichts besseres einfiel habe ich mich mit dem Ausbau der Vorpumphebel befasst. Die Eingreiflaschen der Hebel sind nicht nur aufgeschraubt sondern auch durch Splinte gesichert!
Das Lösen war kein Problem und nach dem Entfernen der Nockenlager konnte ich die Pumpenhebel mit den Kupferdichtungen heraus schlagen.



Nun war die ESP in alle Einzelteile zerlegt und der Zusammenbau konnte beginnen.

Fortsetzung folgt

 

[Norbert Geisler]

Hallo zusammen,

eins vorweg, ich habe die ESP wieder zusammen gebaut. Leider war mein Handy leer und ich habe keine Bilder vom Zusammenbau machen können.
Da aber die ESP bei der Demontage in allen Einzelteilen dokumentiert ist schildere ich die Probleme beim Zusammenbau.
Ich hatte mir bei einem Internet-Shop Dichtringe für die Plunger Abdichtung bestellt und habe auch damit den Zusammenbau begonnen.
Die Buchsen der Plunger werden mit Schrauben fixiert die die richtige Lage festlegen. Diese Schrauben haben am Ende kein Gewinde (siehe Bild).
Der feste Sitz ergibt sich mit Einbau der Rückschlagventile.



Als nächstes habe ich die Druckfedern für Plunger und Nocken in das Gehäuse der ESP gelegt. Die Positionierung der Federköpfe war einfacher als ich es von der Demontage im Kopf hatte.(im Bild unten links)



Dann baute ich die " Kolben " der Plunger ein und als nächstes wurden die Nockenlager an Ort und Stelle eingebaut. Gehalten wurden diese durch die Vorpumphebel die ich als nächstes montierte.
Die Eingreiflaschen wurden auf die durchgehenden Bolzen geschraubt und mit den alten Splinten gesichert. Da die Laschen durch einen Körner markiert waren war die Komplettierung kein Problem.



Jetzt war die Verstellwelle für die Plunger an der Reihe. Da bei der Demontage das Problem mit der abgebrochenen Schraube aufgetreten war, stellte ich aus einer 20mm langen 6er Schraube mir eine neue Schraube her.



Die Verstellwelle montierte ich nach den mir vorliegenden Bildern der Demontage nach bestem Wissen und Gewissen.



Jetzt war ich der Meinung, dass der Zusammenbau fast erledigt wäre. Pustekuchen. Alles schien plausibel zusammen zupassen. Aber wie sind die Federköpfe gegen Verdrehung gesichert?
Als ich die restlichen Einbauteile durch sah, fiel mir ein Bolzen mit 10er Gewinde auf. Mist ... vergessen.




Um den Pin nachträglich einzuschrauben habe ich mir einen abgebrochen. Ich musste die Verstellwelle wieder ausbauen. Ebenso die Lasche für die Lagernocken damit ich den Pin mit einem Klingenschraubendreher festdrehen konnte.
Dann merkte ich, dass anschließend die Lasche, die ich vorher ausgebaut hatte, nicht mehr einbauen konnte. Also Lasche habe ich die Lasche wieder eingebaut. Dann habe ich die Federdeckel so gedreht, dass der Pinin die Ausbuchtung der Deckel passte und die Deckel wieder nach innen gedreht bis der Pin sauber vor dem Gewinde lag. Dann mit einer Spitzzange den Pin eingedreht und mit passendem Schraubendreher so gut es ging festgezogen.



Danach wieder Verstellwelle eingebaut und Gabeln justiert. Die restlichen Teile angeschraubt und ESP zur Seite gelegt.
Als nächstes werde ich die ESP in den Motor einbauen und einstellen.

Fortsetzung folgt

 

[Norbert Geisler]

Ursprünglich hatte ich vor die ESP von meinem Ersatzmotor einzubauen. Da aber das Gehäuse mit " DEUTZ " gekennzeichnet ist, habe ich mich entschlossen die original ESP zu nehmen. Nach dem Einbau der original ESP habe ich als erstes den Förderbeginn überprüft.
Einstellung Förderbeginn

Dafür schließe ich die Kraftstoffzufuhr an meinen Kompressor mit Druckminderer an.
Es soll der Druck auf max. 1-bar begrenzt sein.
Dann habe ich das Innenteil vom Rückschlagventil des ersten Zylinders demontiert.
Die abgehende Einspritzleitung löste ich am Düsenstock des ersten Zylinders und tauchte diese in ein Glas Wasser.
Es sprudelten Luftblasen im Glas. Dann drehte ich den Motor langsam bis das die Markierung FB ( FörderBeginn) auf der Riemenscheibe in die Nähe des Markierungsstiftes am Motorblock kam. Und siehe da die Bläschen verschwanden
Noch nicht einmal 1mm vor FB. Das reichte mir.
Dann komplettierte ich die ESP wieder, bis auf die Einspritzleitungen an den Rückschlagventilen.

Ich versuchte mit den Vorpumphebeln die ESP zum spucken zu bekommen, dass dauerte mir aber zu lange. Deshalb startete ich den Anlasser. Nach einiger Zeit fing die Pumpe an Diesel aus den Rückschlagventilen zu spucken. Daraufhin montierte ich die Einspritzleitungen wieder und löste diese an den Düsenstöcken. Das Prozedere mit dem Anlasser wiederholte ich bis aus beiden Leitungen Diesel kam. Dann habe ich die ausgebauten Düsenstöcke an die Einspritzleitungen montiert und zwar so, dass ich mir das Spritzbild ansehen konnte. Nach einiger Zeit und einigem Orgeln fingen die Düsenstöcke erst an zu spucken und dann kam ein gutes Spritzbild zustande und das sogar an beiden Düsenstöcken. Die Düsenstöcke hatte ich vorher auseinander genommen und gereinigt. Leider habe ich kein Düsenabdruckgerät zur Verfügung und habe mich deshalb nur am Spritzbild orientiert.
Jetzt habe ich erst die Düsenstöcke wieder montiert und dann die Einspritzleitungen befestigt.

Fortsetzung folgt

 

[Norbert Geisler]

Vorglühanlage

Da keine Glühkerzen mehr im Motor waren entschloss ich mich zwei Stabglühkerzen aus meinem Fundus zu nehmen.
Ich nehme an, dass ursprünglich Drahtwendelglühkerzen mit 1,7V in Reihe mit zwei Vorwiderständen verbaut waren.



Die Stabglühkerzen haben 10,7V und sind parallel geschaltet. Vorteil: können ohne Glühwendel und Vorwiderstand betrieben werden.
Anschluss an Klemme 17 des Anlassschalter. Klemme 17 und 19 sollten überbrückt werden damit das Vorglühen beim Anlassen nicht unterbrochen wird.
( Hab ich so irgendwo gelesen)

Vorbereitungen zum ersten Startversuch

Den Motor hatte ich nun soweit komplett, dass ich über einen Startversuch nachdenken konnte.
1. Entlüftung bis zu den Düsenstöcken ausgeführt.
2. Vorglühen per Draht getestet.
3. Handgas auf 2/3 gestellt ( wollte ich, aber wahrscheinlich vergessen)
4. Lappen, für die Zuluft Unterbrechung im Notfall, bereit gelegt.
5. Enkel Handy in die Hand gedrückt
6. 3 Kabelenden in die Hand genommen ( +12V, -Glühkerzen, -Anlasser)
7. Erster Start

Nach der Dieselgedächtnisminute habe ich den Anlassvorgang gestartet.
Anlasser betätigt und Motor dreht sich. Nach einigen Umdrehungen kommen die ersten weißen Qualmwölkchen. Aha, er fängt an einzuspritzen.
Dann die ersten Zündungen begleitet von schwarzen Rauchwolken, aber unregelmäßig. dazwischen weißer Qualm.
Als ich den Anlassvorgang abbreche, hat das den Motor aber nicht interessiert.
Zu meinem Erstaunen läuft dieser aus eigener Kraft weiter.
Ich schnell, meinem Alter entsprechend um den Traktor gespurtet und Gas am Gestänge des Reglers gegeben.

Motor Läuft!!!! und auch noch auf beiden Zylindern !!

Den ersten Startversuch hat mein Enkel mit dem Handy gefilmt. Leider sind Detailaufnahmen nicht deutlicher ausgefallen, da er doch recht ängstlich von dem Geschehen Abstand gehalten hat.

Startversuch auf YouTube unter Kramer K33 dokumentiert. Kramer K33 Erster Start

Da ich die Wiederbelebung des Motors aus dem Gedächtnis nieder geschrieben habe, hoffe ich alle wesentlichen Tätigkeiten erwähnt zu haben.
Falls nicht bitte nachfragen. Genauso werde ich erwähnenswertes noch nachtragen.



Mein Kramer K33 im jetzigen Zustand. " Manche nennen es Rost, andere Patina "

Hiermit beendige ich den Bericht.