Deutz D40.2 mit F3L812, Restauration

Diskutiere Deutz D40.2 mit F3L812, Restauration im Forum Restaurationsberichte im Bereich Schau-Raum - Moin, um die Restauration unseres D40.2 zu dokumentieren und zukünftig die ein oder andere Frage in den Raum zu stellen, habe ich mich...
RaMs3s

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Moin,

um die Restauration unseres D40.2 zu dokumentieren und zukünftig die ein oder andere Frage in den Raum zu stellen, habe ich mich entschieden das ganze hier nieder zu schreiben.
Im letzten Herbst haben wir uns einen zweiten D40.2 zugelegt. Dieser sollte eigentlich nur als Ersatzteilspender dienen. Zu Haus angekommen fand ich den "Neuen" zum Ausschlachten eigentlich zu schade und langsam reifte die Idee einer kompletten Restauration.
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Die ich wegen des vorhandenen zweiten Deutz' keine Zeitnot habe, plane ich für die Restauration erstmal zwei Jahre. Bis dahin sollte dann auch unsere kleine Tochter groß genug für ihre ersten Runden auf dem Deutz sein :D .
Bevor jedoch demontiert werden kann muss erst noch ein neuer Unterstand für den Traktor gebaut werden. Also ging es erstmal mit der Bestandsaufnahme und kleineren Reparaturen los.
Da die Heckhyfraulik nicht mehr funktionierte, habe ich das Regelsteuergerät komplett zerlegt und überholt.
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Die Zusatzsteuergeräte wurden entfernt und der Frontlader und ein Mähwerksantrieb demontiert und verkauft.
Statt eines ordentlichen Schaltknaufes war am Schalthebel ein hässlicher Missingklotz auf einer Rohrhälse angebraten. Nach dem wegflexen stellte sich als Ursache für dieses Konstrukt ein abgebrochener Schalthebel heraus. An ein Stück Rundstahl habe ich ein entsprechendes Gewinde für einen neuen Schaltknauf geschnitten und das Stück dann an den Schalthebel mit einem Vollanschluss angeschweißt.
20200817_170931.jpg

Zudem war die Schaltmanschette nur noch in Fragmenten vorhanden, die Schalthebelfeder gebrochen und fast alle Gänge sprangen raus. Da ich diese Reparaturen vor Jahren schon an unserem ersten Deutz durchgeführt habe ging das recht flüssig von der Hand.
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Der Tank war innen total verharzt und verrostet. Der Dieselfilter hatte sich fast aufgelöst. Nach der Grobreinigung habe ich den Tank zuerst mit Zitronensäure entrostet und anschließend mitels Phosphorsäure versiegelt. Nachdem der ganze Rost weggeätzt war zeigte sich ein kleines Loch welches ich zuschweißen musste. Abschließend den Tank noch neu gepinselt und mit neuem Dieselfilter und Tankdeckel vorläufig montiert.
vorher:
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Nachher:
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Im Rahmen der Ersatzteilhortung konnte ich einen F3l812 Motor in akzeptabler Entfernung auftreiben. Der äußere Zustand ließ eigentlich nicht viel erwarten, aber für Ersatzteile sollte es reichen. Außerdem war auch die ESP noch dabei.

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Sven
 
RaMs3s

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Weiter ging es mit dem Zerlegen des Ersatzmotors. Trotz der dicken Öl/Schmutzschicht war so gut wie jede Schraube festgerostet oder stark vom Rost zerfressen. Sehr hartnäckig waren die Zylinderkopfschrauben. Erst nach tagelangem einweichen in WD-40 und mit einem Tip von dem ich hier im Forum gelesen habe ließen sich diese lösen. Kurz über dem Motorblock wurde der elektrische Bohrhammer mit einem spitzen Meißel an der Schraube angesetzt und in Losdrehrichtung bearbeitet, während die Schrauben gleichzeitig unter Spannung gehalten wurden.
Eine weitere widerspenstige Schraube war die Zentralschraube an der vorderen Keilriemenscheibe. Die ersten Versuche führten zum Bruch der Riemenscheibe <X ohne jedoch die Schraube los zu bekommen. Also ein Werkzeug zum gegenhalten zusammengeschweißt.
20200723_132208.jpg
Damit und mit Hilfe von zwei 2m Verlängerungen ließ sich auch diese Schraube schließlich lösen. Eine neue Riemenscheibe liegt Dank eines Foren Members auch schon parat.
Einen interessanten Fund gab es nach der Demontage der Ölwanne. Neben Laub und einer Ringfeder eines Kurbelwellensimmerringes lag im Ölschlamm eine Stecknuss von Dowidat. Kurioserweise ist diese zu Groß um durch den Öleinfülldeckel zu passen ?( .
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Das weitere Zerlegen des Motors lief auch dank des entsprechenden WHB soweit problemlos. Mittlerweile ist auch der Großteil der Teile gereinigt, sortiert und entsprechend in Tüten verpackt. Für die Reinigung der Zylinderköpfe habe ich mir eine Soda Strahlpistole zugelegt. Auch ohne Strahlkabine ließ sich damit ein akzeptables Reinigungsergebnis erzielen ohne Material abzutragen.
Vorher:
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Nachher:
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Im nächsten Schritt werden in den Zylinderköpfen die Ventilführungen und Ventile erneuert. Die Teile dafür liegen schon auf der Werkbank. Das übernimmt jedoch der Motoreninstandsetzer da auch die Ventilsitze neu gefräst werden.

Sven
 
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EckardderWaldbauer

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Hallo ,

ich kenne den D40L mit 812 er
Motor Recht gut .
Hatte meinen auch zerlegt und
Instand gesetzt . Keine Restauration .
Es gibt einige kleine Schwachpunkte
bei diesen Traktor .

Ich würde auf alle Fälle den Zapfwellenantrieb rausziehen .
Geht sehr leicht . Da ist ein sehr
kleines Lager verbaut . Dummerweise
fallen die Nadeln leicht im Kegeltrieb .

Unter dem Lenkrad ist ein Lager
versteckt , braucht auch Schmierung .

Trittbleche gibt es sogar neu .

Das Lenkgetriebe ist sehr leicht
zu zerlegen und zu überholen .
Ist im WHB zur D-Serie sehr
Gut beschrieben .

Achte darauf das keine Mischbebauung
mit den Zylinderkopf R41 und R48
vorhanden ist .
Auf die richtigen Düsenstöcke achten .

Für den Zylinderkopf R41 und früher gibt es eine AlternativEinspritzdüse .
Damit kann der Motor leiser laufen .

Einen Kabelbaum kann man
selber bauen oder fertig kaufen .
Je nach dem wie man in Elektrik
bewandert ist .

Gruß Eckard
 
RaMs3s

RaMs3s

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Moin Eckard,

mit dem Zapfwellenantrieb sagst du was, habe ich bei unserem ersten Deutz erst Anfang des Jahres hinter mich gebracht. Nachdem sich die letzte Nadel dieses besagten Lagers auch nicht mit einer Magnetverlängerung aus dem Getriebe fischen ließ, nahm ich den Kraftheber runter. So konnte ich auch gleich alles reinigen und alle Lager des Zapfwellenantriebes erneuern sowie den Zapfwellenschalthebel aufschweißen. Und da ja immer eins zum anderen führt hatte ich auch gleich noch die Zwischenwelle gezogen und diese neu gelagert und eingestellt. Die resultierende etwas längere Ausfallzeit des Deutz war dann eigentlich auch der Grund für die Entscheidung einen zweiten D40L anzuschaffen.
Bei dem habe ich sowieso geplant das Getriebe komplett zu zerlegen und neu zu lagern.

Blechteile wird sicher auch so ein Thema für sich. Da wurde schon einiges dran rumgebraten und rumgedengelt. Momentan fehlt mir für den zweiten Motor erstmal noch das abnehmbare obere Luftleitblech.

Die Zylinderköpfe am Teileträgermotor und dem bereits verbauten sind alle sortenrein R41 und auch die passenden Düsenstöcke vorhanden. Von verschiedenen Einspritzdüsen habe ich schon gelesen, mich aber noch nicht intensiver mit den möglichen Typen beschäftigt. Dafür habe ich ja noch etwas Zeit bis der Motor soweit ist :S ...

Die Elektrik ist zum Glück auch recht überschaubar und werde ich wie bei unserem ersten Deutz selbst angehen.

Sven
 
RaMs3s

RaMs3s

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Wegen anderer wichtiger Projekte hatte ich in den vergangenen Wochen kaum Zeit mich weiter mit dem Motor zu beschäftigen. Ein wenig hat sich jedoch getan. Das Motorgehäuse, die Ölwanne, den vorderen und hinteren Motordeckel habe ich gereinigt, entrostet und gestrichen.
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Die Nockenwelle wurde gereinigt und poliert. Größeres Pitting zeigt nur der Nocken des Einlassventils vom ersten Zylinder auf der auflaufenden Seite. Auch die Zähne des Nockenwellenzahnrades zeigen leichtes Pitting. Das was ich bisher auf dem Gebrauchtmarkt gesehen habe sah eher schlechter aus. Also wird die Nockenwelle so wieder verbaut werden.
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Die Vermessung der Hauptlagerzapfen und Pleuellagerzapfen der Kurbelwellen sieht auch ganz gut aus. Alle Zapfen liegen innerhalb der Toleranz.
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Zur Sicherheit habe ich ein neues Hauptlager in Standardmaß gekauft und probeweise am ersten Lager montiert. Dabei wurde das Lagerspiel mit Plastic Gauge vermessen. Es liegt mit 0,055mm am unteren Ende der Toleranz. Selbst die restlichen Lagerstellen liegen mit den alten Lagerschalen noch innerhalb der Toleranz. Die Lagerschalen zeigen teilweise jedoch deutliche Einlaufspuren und werden selbstverständlich auch erneuert.
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Bei den Pleuellagerzapfen bin ich ähnlich vorgegangen, jedoch habe ich hier ein kleines Problem. Das mit neuen Deutz Lagerschalen im Standardmaß und Plastic Gauge gemessene Lagerspiel liegt bei 0,04mm und liegt somit unterhalb des zulässigen Toleranzfeldes (0,082-0,140mm). Das Lagerspiel wäre mit diesen Lagerschalen also zu klein.
Da bin ich momentan etwas ratlos? Möchte eigentlich nicht auf gut Glück weitere Lagerschalen bestellen und testen.

Sven
 
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RaMs3s

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Kann es sein, dass die Pleuellager für 812'er und 912'er Motoren eine unterschiedliche Dicke haben?? Angeblich sollen die selben Lager für beide Motoren verwendbar sein und werden auch vielfach mit der selben Ersatzteilnummer angeboten.
Ich habe etwas recherchiert und in einem Werkstatthandbuch für den 912'er Motor einen Nenninnendurchmesser für das Pleuellager von 60,00-60,039mm gefunden. Im Werkstatthandbuch für den 812'er ist dies mit 60,042-60,081mm angegeben. Das entspräche ungefähr der fehlenden Differenz bei meinem gemässenen Lagerspiel. Alle anderen Maße für Hubzapfen und Pleuelbohrung sind nach beiden Handbüchern identisch. Also müssten die Lagerschalen beim 912'er doch dicker und das standard Ölspiel geringer sein.

Kann das jemand bestätigen? Evtl. hat einer Ersatzteilnummern für beide Typen?
Die nächste Frage wäre ob der 812'er Motor auch mit dem geringeren Lagerspiel von 0,04mm betrieben werden kann?
 
RaMs3s

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Kennt keiner den Bereich des zulässigen radialen Pleuellagerspiels für die 912'er Motoren?
 
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Karel Vermoesen

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Hallo Sven,
Der Kurbelwellendurchmesser ist beim FL812 und FL912 gleich 59,960.
Innendurchmesser des Pleuellager ist beim FL812 in der Tat 60,042 +0,039.
Innendurchmesser des Pleuellager ist beim FL912 60 +0,039 also um 042 geringer.
Radial Grenzwert liegt bei Beiden 0,3.
Mit freundlichen Grüßen,
Karel Vermoesen
 
RaMs3s

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Hallo Karel,

danke für deine Antwort. Hast du auch eine Angabe für den unteren radialen Grenzwert beim FL912?
Beim FL812 ist der Normalbereich mit 0,082-0,14mm angegeben. Du hast bestätigt, dass der Innendurchmesser des Pleuellagers beim FL912 geringer und der Hubzapfen der beiden Kurbelwellen gleich ist. Da die Grundbohrungen der Pleuelaugen laut WHB auch bei beiden Motoren gleich sind, müssen die Lagerschalen für den FL912 doch dicker sein!? Wenn für beide Motoren nun die selben Lagerschalen verwendet werden sollen, reduziert sich doch um dieses Maß auch das Lagerspiel beim FL812?
Dann wäre die Frage ob die Lagerschalen irgendwann vereinheitlicht wurden um die Ersatzteilvielfalt zu reduzieren und für den FL812 auch ein radiales Spiel von ca. 0,04mm zulässig ist?

Sven
 
K

Karel Vermoesen

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Hallo Sven,
Pleuel sind beim FL812 und FL912 gleich. Teilenummer 0337 1614.
Pleuellager nicht. Beim FL812 N° 0213 4303, und beim FL912 N° 0213 7750.
Beide in standard Maß.
Ich würde montieren was zum Motor gehört.
Mit freundlichen Grüßen,
Karel Vermoesen
 
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In der Zwischenzeit sind die Zylinderköpfe vom Motoreninstandsetzer zurück. Es wurden die Ventilsitze nachgefräst und neue Ventilführungen verbaut.
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Da die Bestellung mit den Hauptlagern, Pleuellagern, Kolbenbolzenlagern und Pleuelschrauben noch nicht da ist, habe ich in der Zwischenzeit mit der Montage von neuen Ventilen und Ventilfedern in die Köpfe begonnen. Wie bei der Demontage hat das mit der Wolfcraft Einhandzwinge, zum spannen der Ventilfedern, und einem halbseitig offenen Rohrstück ganz gut funktioniert. So werden die Köpfe erstmal wieder eingelagert. Die Kipphebelböcke überhole ich dann wenn der Rumpfmotor fertig ist und die Köpfe montiert werden können.
20201025_145312.jpg

Leider hatte ich erst jetzt gesehen, dass ich die festgebrannten Dichtringe der Düsenstöcke noch nicht entfernt hatte. Mit sanfter Gewalt ließen sich zwei entfernen, die dritte ließ sich erst nach langwierigen einfräsen mit dem Dremel zum verlassen ihres Sitzen überreden. Leider zeigte sich an einem Kopf auch, dass einer der Vorbesitzer beim entfernen der Dichtungen weniger zimperlich vorging als ich. Dies hat deutliche Macken auf der Dichtfläche hinterlassen X( . Dafür werde ich mir noch jemanden suchen der die Dichtfläche nachfräst.
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RaMs3s

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Heute hat die Kurbelwelle wieder ihren Platz im Motorblock eingenommen. Der Block wurde zuvor nochmal von innen gereinigt und alle Ölkanäle gründlich mit Druckluft durchgeblasen. Vor dem Einlegen der Kurbelwelle wurden alle Lagerstellen reichlich mit Öl benetzt. Auf Grund der ermittelten Maße habe ich Hauptlager in Standardmaß verbaut. Alle Lagerspiele habe ich vor dem endgültigen Anziehen nochmal mit Plastic Gauge überprüft. Die Hauptlagerschrauben habe ich in meiner Firma mittels Farbeindringprüfung auf Risse geprüft und alle für gut befunden. Deshalb wurden die Schrauben wiederverwendet. Die Gewinde der Schrauben und die Kopfauflagen wurden vor dem eindrehen mit Öl benetzt. Festgezogen wurden die Schrauben dann in der Reihenfolge: Lager2, Lager3, Lager1, Lager4 in mehreren Schritten. Zuerst jeweils mit 20Nm Drehmoment und anschließend schrittweise mit einem Drehwinkel 30°+30°+45°.
Ebenfalls habe ich neue Anlaufscheiben/Axiallager am ersten Hauptlager verbaut. Das gemessene Axialspiel der Kurbelwelle liegt damit zwischen 0,1mm und 0,12mm (Soll: 0,110-0,274mm).
Alles in Allem ein positiver Tagesabschluss.

20201115_161229.jpg
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Sven
 
RaMs3s

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Da in dieser Woche die nächste Ersatzteillieferung eingetroffen ist, wollte ich heute unter Anderem die Lagerbuchse des Zwischenrades wechseln. Zum auspressen der alten Buchse wurde das Zahnrad erwärmt. Als Presswerkzeug für solche Arbeiten verwende ich häufig alte Lagerinnen- oder Lageraußenringe in passender Größe. Damit kann die alte Buchse dann im Schraubstock relativ einfach ausgepresst werden. Das Einpressen der neuen Buchse ist auf die selbe Weise erfolgt.
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Leider kam die Ernüchterung bei der Anprobe. Das Zwischenrad passt nicht auf den Lagerzapfen ?( . Also das Lager wieder ausgepresst und festgestellt das dessen Wandstärke ca. 0,3mm größer ist als beim alten. Somit ist auch der Innendurchmesser entsprechend kleiner.

Kann mir einer die Ersatzteilnummer der in der angehängten Zeichnung markierten Buchse (Pos. 37) mitteilen?
Die Buchse die ich hier habe, hat die Teilenummer 0336-2538.

20201128_221721.jpg

Gruß Sven
 
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RaMs3s

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Im Werkstatthandbuch für die FL912 Motoren findet sich neben der Verschleißgrenze für das Lagerspiel des Zwischenrades (0,10mm) der Hinweis: "Die Buchse ist im eingebauten Zustand ausgespindelt.".
Im Werkstatthandbuch für den FL812 sind dazu keine Angaben zu finden.
Das erklärt das oben beschriebene Problem. Mir ist aber neu, dass die geschlitzten Fertiglager nachbearbeitet werden :huh: .
Da muss ich wohl nochmal den Motorinstandsetzer bemühen.

Hat hier schon jemand die Zwischenradlagerung beim FL812 erneuert?

Sven
 
RaMs3s

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Der defekte Dichtsitz am Einspritzdüsensitz des einen Zylinderkopfes ist repariert. Der Sitz wurde 1,25mm nachgefräst. Um das auszugleichen wird später ein zusätzlicher 1,3mm Cu-Dichtring verbaut.
Die Firma für diese Arbeit habe ich schließlich über Ebay Kleinanzeigen gefunden.

20201121_095241.jpg
 
RaMs3s

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Es ging wieder ein kleines Stück weiter...
Auch das Problem mit der Lagerung des Zwischenrades ist gelöst. Die neue Lagerbuchse wurde vom Motorinstandsetzer im eingepressten Zustand auf einen Innendurchmesser von 40,03mm gehont. Der Lagerzapfen liegt noch innerhalb der Tolleranz von 39,975-39,991mm.
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Weiter ging es mit der Nockenwelle. Die vordere Buchse für den Antrieb der Traktormeterwelle wurde erneuert. Dazu habe ich die alte Buchse bis 4,2mm aufgebohrt und anschließend ein Gewinde M5 in diese geschnitten. Mittels einer M5 Schraube und Mutter sowie einer M12 Mutter als Hülse kann die Buchse dann ausgezogen werden.
20201127_133511.jpg
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Die neue Buchse wurde mittels Hartholzunterlage und Hammer eingeschlagen. Mit einem passenden Durchtreiber wurde die Buchse schließlich im Lagerzapfen versenkt. Für den gesamten Arbeitsschritt wurde der Lagerzapfen erwärmt.

Die gereinigten Stößel wurden mit reichlich Öl an ihren Ursprünglichen Positionen montiert. Ein neuer Anlaufring wurde auf die Nockenwelle aufgeschoben. Die Fase am Außendurchmesser des Anlaufringes weist zum Nockenwellenzahnrad. Unter Zuhilfenahme von reichlich Öl wurde die Nockenwelle dann in den Block geschoben.
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- Teilenummer Lagerbuchse Zwischenrad: 03362538
- Teilenummer Buchse Traktormeterwelle: 01216884
- Teilenummer Anlaufring Nockenwelle: 03367789
 
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EckardderWaldbauer

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Hallo ,

ein Klasse Bericht von dir .
Könntest du vielleicht die eine andere
Firma namentlich nennen ?
Die Firma die den Zylinderkopf
repariert hat wäre für viele
von uns interessant .

Ich weiß wie viel Zeit das dokumentieren in Anspruch nimmt .
Hochachtung .

Gruß Eckard
 
RaMs3s

RaMs3s

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Moin Eckard,

danke für das positive Feedback. Ich verfolge auch interessiert dein Werkstatthandbuch zu deinem "Rosti" und habe größten Respekt vor dem Zeitaufwand und der Akribie die du da an den Tag legst. Das ist noch ein ganz anderes Niveau :!: . Den Aufwand hinter solchen Dokumentationen merkt man erst wenn man sich selbst mal dran versucht, erst recht mit dem Handy oder Tablet.

Anbei der Nachtrag zu den Firmen:

Zylinderkopfbearbeitung: Deutz-Teileservice J. Storl, Doberlug-Kirchhain

Die Zwischenradbuchse hat ein "lokaler" Motorinstandsetzer bearbeitet: MWA Autotechnik Anklam GmbH

Großteil der bisherigen Ersatzteile für den Motor:
www.fz-agritechnik.de

www.dmt-onlineshop.de

Gruß Sven
 
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EckardderWaldbauer

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Hallo ,

im nächsten Jahr möchte ich ( nachdem Rosti fertig ist ) anfange meinem
4005 mit dem 812S Motor neu aufzubauen . Echte 8000 Stunden , mit sehr guter Basis .
Getriebe kenne ich ja von meinem D40L .
Daher ist dein Bericht zum Motor für mich sehr informativ .
Gerade was die Lager und so weiter angeht .
Danke für die Information wo du die Teile gekauft hast .

Ich hätte noch eine Frage zur Soda Strahlpistole und zwar wie groß muss der
Kompressor sein um damit arbeiten zu können .
Dann noch eine weitere Frage :
Was kostet es bei einem Zylinderkopf die Ventile und Führungen zu tauschen
und die Ventilsitze nachzuarbeiten ? Grobe Richtung .

Gruß Eckard
 
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Thema: Deutz D40.2 mit F3L812, Restauration

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