Leistungsverlust BF4L913C

[Sven und RoBi]

Bin etwas ungeduldig, darum meine PM an Peter hier in die Runde mit der Hoffnung auf hilfreiche Antwort.

Hallo Peter,
habe eine Frage (Ferndiagnose ..) an Dich. Bin mit Robur + BF4L913C aus einem TAM in Spanien unterwegs und plage mich mit zunehmendem Leistungsverlust herum. Interessanterweise steigt Kopftemp auch nicht mehr so hoch, somit tippe ich auf weniger Förderung der ESP.
Ist es möglich, dass bei defektem Membran vom Ladedruckregler auch bei hohen Drehzahlen Fördermenge weggeregelt wird, oder hat der Ladedruck nur "untenrum" wie in Deiner Grafik (Beitrag mit Erklärung D. Funktion Magnet Startförderanhebung) einen Einfluß auf d. Fördermenge?
Besten Dank für eine Info und beste Grüsse vom Atlantik
Sven

 

[niedersasse]

Moin,

könnte auch Dreck in der Leitung sein?
Oder hat der eine externe Kraftstoffförderpumpe, die defekt ist?

Grüße

Richard

 

[Sven und RoBi]

....alles externe, von Tank über Filter, Pumpe, Leitungen: alles ist neu. Turbo ohne Geräusche. Gefühlt fehlen 20 PS. Dreht flott hoch, aber eben mit spürbar weniger Power. Null Rauch oder Ruß. Das Problem zeigte sich nach ca. 2000km nach Einbau des Motors.

 

[06bismk3]

wer ist Peter? Ja also, wenn die Membran nio, ist auch bzw gerade bei oberen Drehzahlen die Leistung weg.
Die Vermutung der nicht funktionierenden Mengenanhebung bei vorhandenem lasedruck erklärt die beschriebenen Phänomene

 

[Sven und RoBi]

Ich hatte an kfrptr geschrieben. Von ihm stammt der Beitrag mit der Erklärung und Grafik zur Funktion vom LDA ( Turbo-Dose am Regler). In dieser Grafik sehe ich, dass die Dose nur im unteren Drehzahlbereich von Bedeutung ist.

Bosch ESP - Wofür ist der elektrische Anschluss?

Nun fällt es mir einerseits schwer, das zu glauben, und andererseits möchte ich die Richtigkeit der Bosch-Unterlagen nicht anzweifeln.

Vorfilter habe ich heute geprüft, zwei, drei Krümelchen drin.

Wer hat Erfahrung mit Defekt des Membrans und kann mir damit bitte weiter helfen? Die spanischen Berge werden immer steiler.

Sven

 

[schluetel]

Das Prinzip ist relativ einfach: Je höher der Ladedruck, desto höher ist der Kraftstoffbedarf.
Der Ladedruck wirkt auf die Membran, und die Membran regelt die Einspritzmenge.
Wenn die Membran ein Loch hat regelt die Membran weniger Einspritzmenge = weniger Leistung.

In dieser Grafik sehe ich, dass die Dose nur im unteren Drehzahlbereich von Bedeutung ist.

Das ist die Einstellung der Startmenge, das hat hiermit nichts zu tun.

Kann man die Membran nicht einfach mal kontrollieren?
Ich kenne das System nicht deswegen kann ich Dir jetzt nicht weiterhelfen.

Mark

 

[Werder014]

Moin,

ich kenne das System auch nicht gut. Aber natürlich muss die Membrane dicht sein, damit die Einspritzpumpe die volle Einspritzmenge freigeben kann.

Im unteren Drehzahlbereich wird bei geringem Ladedruck die Einspritzmenge zurück genommen (Bild 91 in der Datei aus dem verlinkten Thema), bei hohem Ladedruck wird entsprechend mehr Einspritmenge freigegeben.
Schauen wir uns noch mal genauer das Bild 90 an.

Die Regelstange muss nach links um mehr Einspritzmenge freizugeben, siehe Startfeder (Start = maximale Einspritzmenge). Der Bereich unter der Membrane hat normalerweise irgendwo eine Belüftung ins Freie, hier herrscht also Atmosphärendruck. Die Druckfeder versucht ständig die Membrane in die "kein-Ladedruck-vorhanden"-Stellung zu bewegen. Über der Membrane liegt der Ladedruck an, dieser wirkt der Druckfeder entgegen.
Wenn jetzt der volle Ladedruck auf die Membrane wirkt, wird die Stange zum Winkelhebel (rot) nach unten gedrückt. Dadurch kann der Regler über den Regelhebel mehr Weg an der Regelstange erreichen, was zu einer höheren Einspritzmenge führt.
Ist die Membrane nun undicht haben wir den selben Fall wie wenn kein Ladedruck anliegt. Die Druckfeder drückt die Stange inkl. der Membrane nach oben. Entsprechend blockiert der Winkelhebel den letzten Rest des möglichen Weges der Regelstange, es wird also nicht die maximale Kraftstoffmenge eingespritzt.

Das beschriebene Verhalten passt also eins zu eins zu einer defekten Membrane, wie 6bismk3 und schluetel bereits geschrieben haben.

Grüße
Henrik

 

[Sven und RoBi]

Okay, super DANKE.

Werde also das Risiko auf Reise mal eingehen und den Membran freilegen. Hatte schon überlegt, vorab irgendwie extern zu testen, z.B. Ladedruck-Zuleitung runter und reinblasen. Könnte aber sein, dass der Riß sich noch nicht bemerkbar macht.

Sollte der Membran defekt sein käme die Aufgabe hinzu, wie Reparieren ohne Ersatzteil.

Mist.

Grüsse, Sven

 

[schluetel]

Quick and dirty: Bindfaden und bei Leistungsmangel ziehen bis es qualmt!

Mark

 

[Werder014]

Moin,

testen kann man das, indem man die Ladedruckleitung abnimmt. An dem Anschluss muss selbstverständlich auch Ladeluft ankommen. Verhält sich dann immernoch alles so wie vorher, ist die Membrane zu 99% undicht. Ist die Leitung undicht, liegt das Problem natürlich nicht an der Membrane.

Mit dem Gewindestift (1) kann man die Membrane herunterdrücken und damit mehr Einspritzmenge ohne anliegenden Ladedruck freigeben. Die alte Einstellung sollte man sich natürlich merken.

In der Not (bei defkter Membrane) könnte man mit diesem Gewindestift mehr Fördermenge freigeben, indem man ihn weit hineindreht. Man sollte dann die Abgase im Auge behalten und beim Beschleunigen etwas vorsichtiger mit dem Gaspedal sein, sonst rußt es. Die volle Einspritzmenge wie mit intaktem System kann man damit aber wahrscheinlich nicht erreichen.

Grüße
Henrik

 

[Sven und RoBi]

Hallo Henrik,

prima, so in diese Richtung hatte ich auch schon gedacht. Werde parallel dazu mal nach der ET-Nummer und Boschservice googeln.

Und klaro, vorab Druck-oder Saugprobe. Das Rohr zwischen Ansaugbrücke und LDA sieht i.O. aus.

Wenn es mir gelungen ist, mit Baumarkt-Teilen einen Topfmembran vom Kupplungsgeber nachzubasteln, bekomme ich das bestimmt auch hin.

 

[Sven und RoBi]

Sooooo, hatte heute einen wunderschönen Platz in den Bergen am Fluss gefunden und beschlossen, den Membran mal zu extrahieren. Es kam eine Antwort von spanischem Deutz-Partner, dass so ein Teil verfügbar ist.

Blöderweise komme ich einfach an eine Schraube vom Deckel, die in Fahrtrichtung nach vorne auf Motorseite, nicht heran. Witzigerweise sind es alles Schlitzschrauben, aber es ist vielleicht 2 cm Platz darüber, dann kommt schon eine Verstrebung und die Einspritzleitungen.. Es muss also die Pumpe ausgebaut werden, was ich hier in den Bergen jetzt nicht machen möchte. Gut zu wissen, dass es aber möglich wäre.

In einem Video wurde hervorragend erklärt, wie der Magnet und Membran-Verstellung funktioniert. Im Prinzip wirkt es auf den selben Bolzen, der die Schubstange stoppt. Kurz nachgedacht, dann habe ich den Magneten Startförderung der ESP an die Leitung Vorglühen angeschlossen. Wenn ich jetzt volle Leistung brauche, z.b. lange Autobahn Berg hoch, schalte ich kurz auf glühen (okay, tatsächlich ja Flammstart), der Magnet zieht an und die volle Fördermenge wird freigegeben. Mal sehen ob das funktioniert. Im Stand erst geht es schon, mit Magnet qualmt er unten herum. Wenn ich wieder vom Gas gehe, schnappt es wieder rein und alles ist normal.

Übrigens, Flammstart ist bei mir ohne Elektronik, also wie Vorglühen gebaut. Somit kurzer Impuls kein Problem.

Ist zumindestens eine Möglichkeit hoffe ich, unterwegs dieses Membran Problem zu umgehen. Die Karre ist mit fast 5 Tonnen nicht gerade leicht in den Bergen.

Vielleicht können die Spanier Zeit, die Pumpe auszubauen und zu reparieren, das wird aber erst nächste Woche. Ansonsten zeigt es mir wieder, dass ich bisher am Deutz immer nur mal ein Problem mit peripheren Elementen hatte, mal eine Lichtmaschine, mal eine Einspritzleitung. Irgendwie lässt sich das alles selbst in der Pampa lösen. Einspritzleitung habe ich mir eine flexible Leitung von Fabian Spiegler aus Motorrad stahlflex bremsleitung bauen lassen, damit kann man schnell reparieren falls mal wieder eine am Flansch abbricht wie es mir schon passiert ist. Prüfdruck 800 bar, Berstdruck über 1000, das soll halten wurde mir bestätigt.

Grüsse y hasta luego, Sven

 

[Sven und RoBi]

Ergänzung: Funktioniert. Berg hoch, kurz auf glühen, und ab geht die Post. Ohne Qualm.

 

[Deutz45nullfuenf]

festspaxen ist dann bei dir jetzt Vorglühen...

 

[Sven und RoBi]

So, sind nach 5.500 km Tour wieder zu Hause angekommen.

Kurze Zusammenfassung: Hatte Leistungsverlust wegen offenbar defektem LDA-Membran.

Die Not-Lösung, dass ich bei benötigtem Vollgas (bergauf) kurz Spannung auf den Startmagneten der ESP gebe, hat sich bewährt und möchte ich so als Pannenhilfe empfehlen. Bei Vollgas wird durch Auslösen vom Magneten der Sperrbolzen weggezogen und Schubstange kann bis Endanschlag gehen. Interessanterweise null rußen, lediglich bei provoziert untertourig Vollgas + Magnetbetätigung ist Ruß wahrnehmbar. Immer noch weniger als beim Saugdiesel und sofort mit etwas Turbo-Einsatz weg. Selbst auf 1.500 Meter Höhe kein Rußen.

Die ESP (noch verplombt) ist also vermutlich sehr konservativ von DEUTZ eingestellt. Motor ist der BF4L913C für den TAM 122 (125(92)/2500 PS/KW), in dieser Leistungsstufe nach meiner Kenntnis ausschließlich für Maribor gefertigt (die meisten TAM-Deutz sind ja Lizenzbauten).

Naja, und die Schrecksekunde auf der BAB vergessen wir mal einfach, als die Rückholfeder vom Gasbowdenzug an der ESP durchgescheuert ihren Geist aufgegeben hat. Zum Glück hatte ich den Gasbowdenzug etwas dicker ausgelegt, sodass er auch "schieben" konnte.

Grüße, Sven und RoBi

 

[Sven und RoBi]

Tja, offenbar alles Unsinn, was ich geschrieben habe.

Der Membran (Ausbau war sehr kniffelich, musste Schlitzschrauben am LDA wegfeilen) ist völlig in Ordnung. Es fehlt schlichtweg Ladedruck, um LDA weit genug zu betätigen.

Komisch nur, dass die Lösung mit dem Magnetventil zum Beschleunigen nicht zum Rußen geführt hat, trotz spürbarer Mehrleistung beim betätigen.

Grüße, Sven