F1M 414 Regler

Diskutiere Regler im Forum FM Baureihe im Bereich Deutz / Deutz-Fahr Schlepper - Hallo Schrauber! Ich habe eine Frage zum Regler bzw. zum Standgas, das damit verbunden ist. Im kalten Zustand macht mein Motor ca. 480U., wenn er...
berte

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Hallo Schrauber!

Ich habe eine Frage zum Regler bzw. zum Standgas, das damit verbunden ist.
Im kalten Zustand macht mein Motor ca. 480U., wenn er warm ist, macht er jedoch 560U.
Mir ist klar, dass das daher kommt, dass das Öl im warmen Zustand dünnflüssiger ist usw.
Doch warum regelt der Regler die Drehzahl nicht hoch, wenn der Motor kalt ist und das Öl zähflüssig?
So wie ich das verstanden habe, müsste doch der Regler für eine gleichbleibende Drehzahl sorgen oder nicht?
Sprich: wenn es schwerer geht (zb. bei Bergauffahrten oder wenn das Öl im Motor zäh ist), müsste der Regler doch automatisch die Einspritzmenge hochschrauben oder?
Habe ich einen Denkfehler?
Bin um jeden gut gemeinten Rat dankbar! :thumbsup:

Mfg Robert
 
Pumpe

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Hallo,

bei Bergauffahrten gibts du Gas so wie ich annehme. Das macht der Regler nicht von alleine, so wie du erwartest. Er regelt hoch weil du "Gas" gibts und dadurch die Regelstange bewegst. Automatisch geht da nix.
Die unterschiedlichen Drehzahlen im Stand würd ich evtl. darauf schieben das der Reglermechanismus nicht sauber arbeitet. Könnte an verharztem Öl oder so liegen. Hattest du den Regler schonmal gereingt bzw. auseinander?


So wie ich das verstanden habe, müsste doch der Regler für eine gleichbleibende Drehzahl sorgen oder nicht?
Ich glaub du verwechselst das mit der Kaltstartautomatik beim PKW. Das entfällt bei deiner Maschine.


Habe ich einen Denkfehler?
Ich vermute etwas.......ja. :D


....müsste der Regler doch automatisch die Einspritzmenge hochschrauben oder?
Die Einspritzmenge bestimmt in dem Punkt dein Gas- Fuss. Automatik entfällt......immer noch.....da rein mechanisch, und keine Elektronische Unterstützung wie beim PKW.

Gruss Andreas
 
M

michiwi

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Hallo Andreas, dann hast du wohl noch nix vom RSV Regler gehört. Der ist bei den Schleppern schon lange Standard welche eine Bosch Pumpe haben.

Der hält rein mechanisch auch die Drehzahl konstant. Bis zu +- 5% abweichung.

Ich schätze aber dass der Regler des F1M414 nur ein Leerlauf-enddrehzahl Regler ist. Also regelt er keine Drehzahlen dazwischen sauber aus.
 
berte

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Hi, danke erst mal für eure Antworten! :)

@Andreas: Ich habe im Reparaturhandbuch noch mal genau nachgelesen.
Der Regler regelt durch seine Gewichte mittels Fliehkraft die Drehzahl automatisch. An der Schwergängigkeit
oder an verharztem Öl kann es auch nicht liegen, weil ich den Regler komplett auseinander hatte ;)

@Michael: Was meinst du mit Leerlaufendregler? Davon habe ich noch nichts gehört.

Mfg Robert
 
berte

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Hi Andreas,

ich habe bereits mit einem Spezialisten gesprochen und mich beim Zerlegen und Zusammenbauen des Reglers
zusätzlich streng an die Reparaturanleitung gehalten. Hab ihn auch mit mehreren Reglern vom 11er verglichen, die ich noch rumliegen habe.
Da ist mit Sicherheit kein Fehler eingebaut ;) Das einzustellende "Spiel" an der Regelstange von 0,1mm habe ich auch beachtet.
Sollte alles passen soweit...
Mfg Robert
 
Obrschwob

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Hallo Robert,

mach Dir deswegen keinen Kopf. Das ist an den anderen Motoren mit dieser typischen Reglerbauart nicht anders (F1/2L612/712/812, F1L514). Deiner macht 1,3 Umdrehungen/Sekunde mehr im warmen Zustand. So wild ist das nicht und liegt nach meiner Einschätzung an genau diesem Reglerspiel, das im warmen Zustand nahezu verschwindet. Natürlich regelt der nach, aber die kalte Ölmasse und der Niederschlag eines Teiles der Kraftstoffes an den Zylinderwänden im kalten Zustand bremst das System leicht aus.

Er regelt nur soweit, daß die Leerlaufdrehzahl erhalten bleibt und der Motor nicht ausgeht. Bei der geringen Differenz im Regelweg sind das am Plunger bzgl. Einspritzmenge eigentlich Welten, weshalb da Zehntel Weg und mg Kraftstoff entscheiden können.

Griaßle
Martin
 
berte

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Falls es jemanden interessiert: Das Problem ist gelöst!
Vor zwei Wochen habe ich ein neues Pumpenelement in die Einspritzpumpe eingebaut und der Motor läuft seit dem ganz anders.
Die Einspritzdüse "schnarzt" jetzt richtig beim vorpumpen. Das hat sie vorher nicht gemacht, obwohl sie auch neu ist.
Der Motor hat jetzt im kalten wie im warmen Zustand die gleiche Leerlaufdrehzahl...hätte nie gedacht, dass das etwas mit dem
Verschleißgrad des Pumpenelements zu tun haben könnte. Wieder was dazugelernt.


Allerdings habe ich nach Beseitigung dieser zwei Probleme zwei neue...wie sollte es auch anders sein.

Problem Nummer 1: Der Motor qualmt beim Gas geben stark weiß-bläulich (dicke, dichte Qualmwolken). Der Motor ist komplett revidiert.
Es wurde alles neu gemacht und auch lauf Reparaturhandbuch exakt eingestellt. Die Laufgarnitur hat erst 8 Stunden gelaufen, muss also noch eingefahren werden. Wer jetzt denk: Der Motor nimmt Öl....Fehlanzeige. Das Öl ist immer noch glasklar und es wird nicht weniger. Es läuft auch kein Diesel ins Öl, dafür habe ich gesorgt!

Problem Nummer 2: Der Motor geht nicht mehr aus. Ich wollte ihn abschalten und habe, wie gewohnt, den Hebel auf "H" (Förderstopp) gestellt, doch er lief einfach weiter. Musste ihn mit Deko ausschalten. Danach habe ich die Druckleitung abgeschraubt und geschaut: tatsächlich, die Einspritzpume fördert selbst dann noch, wenn ich den Abschalthebel auf "H" stelle. Pumpenstößel ausgebaut und mit vorherigem verglichen: augenscheinlich exakt gleich. Danach habe ich einen alten Pumpenstößel in die neue Büchse gesteckt und getestet: die Pumpe fördert nun nicht mehr, wenn ich auf "H" schalte (so wie es ja sein soll). Für mich heißt das, dass der Fehler am Pumpenstößel zu suchen ist. Aber der ist wie gesagt augenscheinlich exakt gleich zu dem Stößel, bei dem die Pumpe funktioniert. ?(

Einfach nur noch ratlos....

MFG
 
berte

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Was mit Sicherheit noch von Relevanz ist: beide Pumpenelemente (das neue und das ältere, mit dem der Motor vorher funktioniert hatte) sind noch DDR Produktion...
 
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Der neue Plunger kommt nicht in Nullförderung. Da stimmt der Winkel nicht mit dem des alten überein. Die Schrägkante ist Präzison im 1000stel-Bereich, max. 100stel. Es könnte sein, dass der Hakenwinkel aus DDR-Produktion eben 1-2° verschieden ist, nämlich enger. Damit ist der Weg zur Nullfödermengenstellung der Schrägkante kleiner. Oder die Schrägkantenfläche ist am neuen tiefer gefräst und damit automatisch breiter aufgrund des zylindrischen Plungerquerschnittes.

Der Plunger war in die Reglerstange eingehängt, sonst hättest Du kein Gas geben können.

Ist die Rauchphase nur im kalten Zustand? Hier könnte sonst auch Wasserdampf aus dem Kühlsystem mit im Spiel sein. Ist der Abstellernocken verschlissen?

Griaßle
Martin
 
berte

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Hallo Martin!

Danke für deine Antwort! :thumbsup:
Der Motor qualmt auch im warmen Zustand. Bei Leerlaufdrehzahl oder bei geringerer Drehzahl hinterlässt er beim Fahren eine blau-durchsichtige Rauchfahne (deutet ja eigentlich auf Ölverbrauch hin, oder?) Nur beim Gas geben wird die Wolke dicht, undurchsichtig und weiß-bläulich. An Wasserdampf habe ich auch erst gedacht. Kopfdichtung ist neu und Büchsenüberstand ist auch im Bereich der Norm. Außerdem hält sich der Qualm sehr lange und verschwindet nicht, wie es ja typisch wäre für Wasserdampf. Darum würde ich das ausschließen. Ich behalte aber sicherheitshalber den Wasserstand im Kühler im Blick.

Was mir jetzt noch eingefallen ist: Ich hatte die Pumpe bei einem Spezialisten, der die Fördermengen eingestellt hat. Jedoch war zu dem Zeitpunkt noch das alte Element verbaut. Vielleicht ist jetzt die Fördermenge mit dem neuen Element zu hoch, weil das neue Element dichter ist und im Gegensatz um alten keinen Diesel mehr vorbei lässt und wirklich fast alles an Diesel auch in den Brennraum gelangt? Aber qualmt ein Dieselmotor bei zu viel Diesel nicht eher schwarz als blau bzw. weiß-blau?

Der Nocken ist, wenn ich das beurteilen kann, nicht verschlissen. Wie gesagt: mit dem alten Plunger ging es ja auch.
Du könntest aber recht haben, dass das neue Element ungenau gearbeitet ist, denn mir ist aufgefallen, dass die Pumpe zwar nicht aufhört, wenn ich auf "H" schalte, aber immerhin weniger fördert. Könnte ein Indiz für deine Theorie sein.

LG Robert
 
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Hallo Robert,

Deine Gedanken sind auch die meinen gewesen. Ich frage mich allerdings, von wo das Öl kommen soll, wenn sich der Ölstand nicht verändert - die Frage ist aber auch hier ob der Verlust anhand Ölstandshöhe quantifizierbar ist. Blau heißt aber Öl, eindeutig.

Es kann durchaus sein, daß die Fördermenge an der Reglerstange nochmals für das neue Element nachjustiert werden muß. Wenn Luft fehlt oder Diesel zu viel ist, müßte er wirklich schwarz rauchen.

Das halblebige Abstellen bestärkt mich in meiner Annahme bzgl. Maß-Differenz(en) zum alten Plunger oder eben ein Nachjustiren des Reglers/der Einspritzmenge nötig ist.

Griaßle
Martin
 
berte

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Also ich habe gerade den Spezialisten gefragt, der meine Pumpe schon mal eingestellt hatte. Er meinte, dass mit dem neuen Element auf jeden Fall die
Fördermengen neu ausgelitert werden sollten. Ich werde mir ein neues Element kaufen und dann die Pumpe neu auslitern.
Hat damit jemand Erfahrungen? kann ich das selber machen? Mittels Kurbeldrehen?
Ich will mal abwarten, wie der Motor sich verhält, wenn ich das neue Element eingebaut habe. Vielleicht sieht die Welt dann schon wieder ganz anders aus.

Zum qualmen.... Er läuft jetzt mit dem neuen Zylinder ca. 8 Stunden und qualmt immer noch. Das neue Pumpenelement habe ich nach den ersten 4 Stunden eingebaut. Ich kann leider nicht sagen, ob er bereits vor dem Einbau des neuen Pumpenelements blau gequalmt hat. Vorher habe ich im Prinzip kaum Gas gegeben, weil die Einlaufphase ja gerade erst begonnen hatte und ich nichts überstürzen wollte.
Also zusammengefasst: Ob der blaue und der weiß-blaue Qualm bei Vollgas mit der Laufgarnitur oder dem Pumpenelement zusammenhängt, kann ich jetzt nicht mehr sagen.
Mit der alten Laufgarnitur hat er auf jeden Fall überhaupt nicht blau geraucht. Aber da war ja auch schon seit 35 Jahren kein Kreuzschliff mehr vorhanden...

LG Robert
 
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Also ich habe gerade den Spezialisten gefragt, der meine Pumpe schon mal eingestellt hatte. Er meinte, dass mit dem neuen Element auf jeden Fall die
Fördermengen neu ausgelitert werden sollten. Ich werde mir ein neues Element kaufen und dann die Pumpe neu auslitern.
Hat damit jemand Erfahrungen? kann ich das selber machen? Mittels Kurbeldrehen?
Ich will mal abwarten, wie der Motor sich verhält, wenn ich das neue Element eingebaut habe. Vielleicht sieht die Welt dann schon wieder ganz anders aus.
Eigentlich nur auf dem Prüfstand möglich...Meßreferenz sind üblicherweise 1.000 Pumpenhübe, beim F1M414 (12er) sind das ca. 53g Blockiermenge (bei 1.000min-1), 16,5 bis 19,5g Leerlaufmenge (bei 120min-1) und 100g Anlaßmenge laut Reparaturhandbuch D07 von 1956.

Griaßle
Martin
 
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Hallo Robert,

hattest du dich schonmal mit Hr. Braun unterhalten?

https://www.historische-ersatzteile.de/

Im Härtefall könntest du deine komplette Pumpenplatte incl. Regler und ESP an Michael Braun zur Überholung bzw. Kontrolle senden.

Gruss Andreas
 
berte

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Die Pumpe ist (bis auf das Pumpenelement) überholt. Ich habe jetzt ein neues Element bestellt, das werde ich demnächst einbauen. Dann geht die komplette Pumpe noch mal zur Einstellung und ich werde sehen, ob der 11er immer noch so qualmt. Vermute mal, dass es alles mit dem Element zusammenhängt.
Aber ich werde euch auf dem Laufenden halten! :)

Mfg Robert
 
Thema: Regler

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