D 5505 D5505 - Allrad nachrüsten - Drehmomente an der Kardanwelle / Lamellenkupplung

Diskutiere D5505 - Allrad nachrüsten - Drehmomente an der Kardanwelle / Lamellenkupplung im Forum D05-Serie im Bereich Deutz / Deutz-Fahr Schlepper - Servus Allerseits! Da ich die Verstärkung meines 3005 mittels 3Zylinder verworfen habe (siehe meinen letzten Fred), habe ich einen D5505 mit...
Landybehr

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Diese Verspannung wäre, wenn wie dieselbe meinen, etwas, das ja selbst heute bei manchen neuen Schleppern "eingebaut" wird. Siehe auch nochmal da: KLICK . An diesem Punkt kam mir die Viskokupplung in den Sinn. Sollte deren leichter Schlupf bei längeren Allradeinsätzen stören, dann hat die doch aber das Phänomen, daß sich das Silikonöl der Viskokupplung bei Erwärmung ausdehnt und die Lamellenpakete nochmal stärker zusammenpresst - also eine Dynamik hin zu "starrem " Durchtrieb. Habe gerade mal gesehen, ein Fiat Panda 4x4 hat über eine solche seinen permanenten Allrad realisiert und die Drehmomente könnte zB für meinen Anwendungsfall reichen.
Die Verspannung aber kommt doch vom Allraddurchtrieb bei den ungleichen Radgrößen von denen wir ausgehen müssen (und der Reibung der Räder auf dem Asphalt), jedoch nicht durch die Bremswirkung. Oder habe ich das nicht durchschaut ?

Noch eine Idee für Bertl: der VW Bus T4 Synchro hat hinten einen Rollenfreilauf, der die Hinterachse zuschaltet - sollte die Vorderache "enteilen wollen". Damit ist der Allradantrieb realisiert und ermöglicht, daß der Bus bremsen kann (mit ABS). Weil der Freilauf in Rückwärtsfahrt aber prinzipbedingt stets offen sein würde, gibt es eine extra elektrische Sperrfunktion. Diese ließe sich dann zB über den Bremslichtschalter Deines D5505 ansteuern und schon hätte man´s im Sack.
 
Landybehr

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p.s. mir fiel gerade nochmal eine Begebenheit ein. Und zwar hatte ich früher mit einem Kadett Kombi, also gewöhnlichem PKW, mit ungebremstem Anhänger ein paar Gehwegplatten abgeholt. Möööglichweise ist der Hänger dabei etwas überladen worden. In jedem Falle aber hatte ich beim ersten schärferen Bremsen vor einer Ampel auch ein kleineres Überraschungsmoment. Und die Verhältnisse von Fahrzeug-/Anhängergewicht und Bremsanlage, als auch Reifenhaftung versus nassser Fahrbahn waren schätzungsweise alle qünstiger, als bei einer D5505 <> Miststreuerkombination und derselben Fahrbahn. Ich will damit sagen: die Allradbremsfähigkeit ist reizvoll, bringt einem etwas schon weil man nicht immer mit Anhänger fährt, aber eine fehlende Bremse beim Anhänger kann man wohl nicht dadurch ersetzen. Wie ja auch jemand schon angedeutet hat.
So oder so wünsche ich dem Bertl viel Schnee, wenig Sonne und ein gehöriges Maß an Langeweile, damit aus interessanten Ideen auch was wird.
 
Homer Jay

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Ich fang mal mit Äähem an. :D

Die Verspannung aber kommt doch vom Allraddurchtrieb bei den ungleichen Radgrößen von denen wir ausgehen müssen (und der Reibung der Räder auf dem Asphalt), jedoch nicht durch die Bremswirkung. Oder habe ich das nicht durchschaut ?
Äähem, Verspannungen wirst Du automatisch durch die Voreilung haben. Bei einer reinen Geradeausfahrt und bei gleichförmiger Untergrundbeschaffenheit dürften die ziemlich moderat ausfallen. Ich nehme an, das durch einen gewissen Schlupf der Vorderreifen die Verspannung nur bis ein gewisses Maximum ansteigen kann. Übersteigt die Verspannung im Antriebsstrang den Haftbeiwert der Vorderräder auf der Straße, wird durch den Schlupf der Vorderreifen die Verspannung kontinuierlich soweit reduziert, bis eben der Haftbeiwert das durchdrehen der Vorderräder verhindert.

Beim Allradbremsen wird es aber komplizierter als im Fahrbetrieb, denn nun kommen bei einem geschlossenen Allradantrieb mit Schaltklaue auch die Hinterräder mit ins Spiel. Wenn nur die Vorderräder mit einer Bremse soweit abgebremst werden, das diese still stehen, dann spielt hier der Haftbeiwert der Vorderräder in der Betrachtung keine Rolle mehr im Antriebsstrang. Die Verspannungen im Antriebstrang sind in dem Moment theoretisch Null. Die Bremskraft (Losreißkraft) der Vorderachsbremse übertrifft den Haftbeiwert der Vorderräder und hebt diese auf. Die Bremskraft gelangt zudem auch in den Antriebsstrang. Aber zeitgleich kommt eine andere Kraft in den Allradantrieb. Denn wenn nun die Hinterradbremse noch keine Bremswirkung hat, rutscht der Schlepper mit blockierten Vorderrädern über die Straße, und an den Hinterrädern zerrt in diesem Moment der Haftbeiwert des Straßenbelages, welcher versucht die Hinterräder in Drehung zu halten. Diese Kraft fließt in den Allradtrieb beim Bremsen voll ein, wenn die proportionale und zeitliche Bremskraftverteilung nicht passt. Dabei muss bedacht werden, das der Haftbeiwert der Hinterräder um einiges höher ausfallen dürfte, als jener der Vorderräder. Wird beim Bremsen die Kupplung zudem nicht rechtzeitig getreten, fließt die Motorkraft auch noch in den blockierten Antriebsstrang, was ich nicht weiter betrachten möchte.

Der Allradabtrieb des ZF A 216 II muss bei einer gebremsten Vorderachse also für die Übertragung der Drehmomente von der Hinterachse zur Vorderachse ausgelegt sein. Daher sprach ich von Verspannungen, die im Allradantrieb beim Bremsen auftreten können. Ob der Allradabtrieb für diese Kräfte der Hinterachse ausgelegt bzw. diese aushält, weiß ich nicht. Ich wüsste auch keinen Anwendungsfall, wo ein ZF A 216 II Getriebe eine gebremster Vorderachse besitzt.

Keine Frage, mit der richtigen Kupplung kann man die Kraft im Antriebsstrang soweit reduzieren, das kein Überbeanspruchung eintritt. Ist der Allradantrieb nicht zugeschaltet passiert auch weiter nichts. Über Ergebnisse, die nicht theoretischer Natur sind, würde ich mich freuen. :)

Gruß
Jürgen
 
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bertl1976

bertl1976

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Hallo Allerseits!

Das mit der Viscokupplung aus dem VW-Regal hab ich mir vorgestern angeschaut.
Der Freilauf in kombination mit der Viscokupplung stört mich aus 2 gründen:
Rückwärts ohne Funktion,Bremsen ohne funktion, nur beim rückwärtsrollen und Bremsen würde der Freilauf
greifen.

Könnte man ihn elektrisch sperren, wäre das bremsproblem zwar weg, aber ich müsste
beim rückwärtsfahren auch sperren. also: Bäh.

Die Viscokupplung alleine jedoch gefällt mir zunehmends.

Würde man die Drehzahlen so gut angleichen, dass sich der unterschied von vorderachse zu hinterachse
nur um ein paar prozent abweichen, könnte man die Viscokupplung ja dauernd, als permanent-allrad
nutzen. man bräuchte nur noch ein fest eingestelltes 1000Nm-Rutschpaket, für den fall, dass man z.b. mit der hinterachse auf Eis,
mit der Vorderachse auf Teer steht, um da nix abzudrehen. Aber ansonsten würde man auch bremskraft
auf die VA bringen, bis halt so kurz vor Stillstand des fahrzeuges eben, dann würde die Viscokupplung
halt langsam durchdrehen.

weiters könnte man dann tatsächlich sorglos auf jedem untergrund ohne überlegen immer mit
allrad rumfahren. Wünschenswerter Zustand.

Fazit: Der Hydrostatische Antrieb tritt aus Vernunfts-und auch forensischen Gründen immer weiter in den Hintergrund.
Eine ordentliche Mechanische ausführung, so wie es die Deutzer, die Güldners und die von ZF sich das in den 60ern
ausgedacht haben, wird die wahrscheinlichere Lösung werden.

Und hier ist es zeit, gleich mal in die Richtung zu gehen.
Mit mir, Landybehr und einem noch Frischen Kontakt per Ebay-Kleinanzeigen, der wie wir
einen Getriebeabtrieb suchen, sind wir schon mindestens 3, die so ein gehäuse, bzw. ein
solches Zahnrad, oder Zahnräder suchen.

Gibts denn Fotos oder ET-Listen von dem Ding? Vielleicht kann hier Karel helfen.

Die Fertigung eines Gehäuses ist in meiner Werkstatt möglich, zwar nicht aus Guss,
jedoch aus Stahl, geschweisst. Ich besitzte eine Fräsmaschine, Drehbank, und einen
Schneidbrenner(Feuersäge)
Das einzige problem wird das Zahnrad sein, Das macht mir ehrlich gesagt,
das allermeiste kopfzerbrechen.

Es gibt bestimmt Betriebe, die sowas können. und ich Denke/bzw. Hoffe,
dass der Preis für so ein zahnrad sinkt, je mehr man ordert.
Ich denke 5-10 solcher Räder würde man schon losbringen.



Zum Schluss mein Momentaner Favorit (der sich ja schon ein paarmal geändert hat, auch wegen
der Beiträge hier, die total wertvoll sind)

mechanischer Abtrieb ohne Schaltklaue, in der Welle nach vorne: 1 Stück Viscokupplung, 1 Stück
Rutschkupplung 1000Nm - Fertig ist das Ding.


Gruss aus Niederbayern!
 
Intrac Suchti

Intrac Suchti

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Hallo,
Das du ein Gehäuse fertigen kannst klingt doch schon mal Prima.
Ich würde allerdings den Antrieb Ausschaltbar gestalten aus folgendem Grund: Es wird wohl sehr schwer bis unmöglich sein, die Drezahlen der Einzelenen Bauteile so zu berechenen, das du auf der Straße keine Verspannung im Antriebsstrang bekommst. Hinzu kommt, das die Drehzahlen sich bei Kurvenfahrt nochmal ändern. Ich denke, das dein Verschleis gut zunehmen wird, besonders an den Reifen. Daher würde ich das Problem mit dem Bremsen anderst lösen.
Zwar dachte ich da dann doch wieder an eine Scheibenbremse auf der Kardanwelle, aber nicht Hydraulisch oder per Gestänge betätigt, sonder per Bowdenzug, z.B. aus dem PKW Anhänger Bereich.

Vorteile sehe ich in dieser Lösung in folgenden Punkten:
-Dürfte relativ einfach an die Pedale anzubinden sein samt Erhaltung der Lenkbremse
-Einfache Verlegung des Zuges
-Relativ Einfach einzustellen ob die Vorderachse vor, nach oder gleichzeitig mit der Hinterachse blockiert
-Außerdem auch schnell zu entfernen, falls der Tüv nicht sein OK gibt
-Im vergleich zu den anderen Lösungen relativ kostengünstig und schnell zu lösen

Dagegen die Nachteile:
-Ich kenne keinen Bremsattel in der Größe wo man einen Bowdenzug anschliesen könnte, aber das hat nichts zu heißen
-Fraglich was der Tüv dazu sagt
-Bowdenzug braucht seine Regelmäßige Wartung

An deiner Stelle würde ich dazu deinen Tüv Prüfer befragen.
Ich persönlich halte einen Zuschaltbaren Allradantrieb samt Bremsscheibe auf der Kardanwelle für die sauberste und beste Lösung.

Das ist einfach nur eine Idee, die mir schon den ganzen Tag im Kopf rumschwirrt und jetzt mal raus musste. Ich hoffe du kannst was damit anfangen, ansonsten überlese den Beitrag einfach bitte.

Gruß
Jerome
 
Lois 06 DX

Lois 06 DX

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Hallo Bertl
Frag doch mal bei der Firma Seifert Zerspanungstechnik / Kömag in Laufen , die können dir vielleicht wegen der Zahnräder helfen.
Gruß Alois
 
Landybehr

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n`Abend :)

wenn eine Rutschkupplung installiert ist, dann wirkte diese in beide Richtungen. Kann das Getriebe also dieselbe (oder mehr) Kraft bereitstellen bis die Rutschkupplung anspricht, kann es dieselbe Kraft auch in die Gegenrichtung beim Bremsen vertragen. Behaupte ich vorschnell einmal.

Bertl, die Viskokupplung ist im Land Rover Freelander (in jedem Fall in der ersten Bauserie) so ausgelegt, bzw. die Übersetzung der Achsen ist es, dass letztere auch mit einer Drehzahldifferenz laufen. Genauso, wie die Voreilung der Schleppervorderachse. Die Viskokupplung bei. Freelander soll, IIRC, dadurch immer etwas in Vorspannung gehalten werden. Und sicherlich hatte man da das Fahrverhalten im Sinn. So etwas kann also auch bei höheren Drehzahlen und Laufleistungen funktionieren. Ich weiss aber nicht, ob das nicht vielleicht doch weniger war, als die 2-3%, die beim Schlepper gelten. Persönlich fände ich einen Zuschaltallrad immer noch ganz gut. Mein Deutz soll später mal einen Bauwagen durch die Landschaft ziehen können, wenn ich die Rente erlebe und genießen können darf. Die Langstreckentauglichkeit steht unbedingt im Lastenheft.
Die Idee mit einer Kleinserie finde ich sehr gut. Wenn es um Zahnradfertigung geht (was eine mit Teilkopf und Modulfräser ausgerüstete Fräsmaschine könnte, ohne die Härtung dabei bedacht zu haben) dann ist mein Problem, dass die Achse und Bereifung schon stehen. Ein Zahnrad (es werden mehrere nötig sein) und Gehäuse nutzt mir nur, wenn es darauf angepasst ist. Was hiesse, dass Du z.B meinen Weg bis jetzt nachvollziehen müsstest. Für mich kein Problem. Ein Bißchen früh ist das alles für mich, aber Arbeitsteilung und gegenseitiges Helfen ist bestimmt nix Schlechtes.
 
Landybehr

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ich weiss, dass es eine Scheibenbremszange mit Bowdenzug gibt. Die hat ein findiger englischer Zubehördealer als Aufrüstung für die originale Trommelbremse der Handbremse meines Lieblingsautos angeboten. Da könnte ich b.Bedarf recherchieren.

Jerome, in diesem Stadium kommt es doch genau darauf an, dass Ideen und Meinungen verglichen und angeboten werden. Manchmal ist 'man' ja auch mal betriebsblind, oder, wie ich, kennt zu wenig. Da sind Ideen wie Deine immer willkommen.
 
bertl1976

bertl1976

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Stimmt, dieser Fred entwickelt sich schön langsam zur Sammlung von technischen Alternativen.

Zum Thema noch etwas: Wegen der Verspannungen mach ich mir da die wenigsten sorgen, deshalb
auch wegen dem verschleiss.

Der Traktor läuft bei uns Pro Jahr ca. 100 Stunden, das allermeiste davon auf Feldweg und Wiese, im Winter auch Wald.
ganz selten auf Asphalt.

Bezüglich der Kraft im Antriebbstrang gebe ich Landybehr vollkommen Recht. Wenn der Antrieb bis 1000Nm kraft überträgt, dann
Durchrutscht, dann geht das auch in der umgekehrten Reihenfolge. Will aber auch heissen, dass ich nur bis 1000Nm Bremswirkung habe.
Sollte der Untergrund an der VA griffiger sein, als die Reibung der HA, dann bremst halt die VA nur bis 1000Nm. So ist das halt eben.

dann käme wieder die gebremste VA in Spiel.
Ganz Heiss wäre, wenn man nicht wie relativ einfach den Pedalweg und dessen Bewegung als auskoppelgrösse hergenommen
werden würde, sondern die Kraft im gestänge, dann wäre eine aufteilung ein klacks, immer Gleich und gut proportional
dosierbar. aber dazu müsste man das gestänge stark ändern - Forensisch :(

Mal Sehen.

Gruss! ich geht mal ins Bett jetzt.

Hier noch das Gute-Nacht-Lied

 
Kai6.05

Kai6.05

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Moin,

bzgl. der Zahnräder für den Allradantrieb. Ich habe für Hendrik ( Landybehr) die Zahnräder als Rapid Prototype angefertigt. Dabei habe ich festgestellt, dass diese mit einem Profilverschiebungsfaktor hergestellt wurden. Diesen herauszufinden ist nicht ganz einfach. Mitte Dezember habe ich einen Zahnrad- und Getriebelieferanten besichtigt (Tandler in Bremen), dieser sagte mir, dass sie Zahnräder nach Muster anfertigen können, allerdings einen eigenen Profilverschiebungsfaktor wählen. Es werden somit immer nur Zahnradpaare angefertigt.

Falls nur ein Zahnrad angefertigt werden sollte, müsste man den genauen Profilverschiebungsfaktor kennen. Ich könnte in der Uni das Zahnrad einscannen lassen und aus dem daraus generierten 3D Modell den Profilverschiebungsfaktor bestimmen.

MfG Kai
 
D_4006

D_4006

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Insbesondere bei der Verwendung von selbstgebauten Abtriebsgehäusen wird man um die Anfertigung eines Zahnradpaares nicht drumrum kommen, denn der Achsabstand wird sicherlich vom Original abweichen. Dadurch wird auch eine Angabe der ursprünglichen Profilverschiebung überflüssig.

Ich kann in solchen Fällen nur empfehlen, sich mit einem Fertigungspartner zusammenzusetzen und mit ihm alle Notwendigkeiten zu klären. Menschen die Tag täglich Ihr Brot mit Zahnräder verdienen haben häufig einen besseren Blickwinkel auf die Sache und immer einen riesen Berg Erfahrung.

Gruß
Maximilian

PS: Von einem 3D-Druck eines Gipsabdrucks des Originals die Profilverschiebung über eine 3D-Vermessung zu ermitteln ist schon ziemlich weit hergeholt. Normalerweise sollte man das Originalobjekt auf die Koordinatenmessmaschine legen um entsprechend verlässliche Werte zu bekommen. Es ist einfach nur ärgerlich wenn man viel Zeit und/oder Geld investiert und mit den Werten hinterher nichts anfangen kann.
 
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michiwi

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Hallo, mir ist gerade noch eine Möglichkeit in den Sinn gekommen,

Wie wäre es wenn man bei den Allradzuschaltung beim Bremsen bleibt? Man verbaut im Abtrieb eine Lamellenkupplung die auf 1000 bzw 1200 Nm eingestellt ist und Hydraulisch angesteuert wird. Beim Bremsen wird der Hydraulikdruck abgelassen und die Kupplung schließt.

bertl, Du hast recht wenn man keine Rutschlupplung drin hat bremsen die Vorderräder bei ungünstigen Verhältnissen theoretisch vorne alles weg. Dabei kann aber auch die Achse überlastet werden und unter Umständen hinüber sein. (was ich auf jeden Fall einem schwerem Unfall vorziehe)
 
Landybehr

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Moment kurz. Wenn die Kardanwelle nach vorn ihr Drehmomentbauf 1000Nm beschränkt bekommt, dann ist da immer noch die Achübersetzung.
Im Fall meiner APL1251darf die Rutschkupplung auch nur etwa 550Nm erlauben, weil das Differential samt Aussenplanetensatz nochmal um über 15:1 übersetzen. Am Rad kommt da ein Mehrfaches der 550 Nm an Drehmoment an.
Allerdings kann unterschiedlicher Strassenbelag vielleicht, theoretisch stören, im Fall der Allradbremszuschaltung. Wenn beispielsweise die Hinterachse blockiert, der Schlepper noch weiter"fährt" und ein Vorderrad auf Eis rollt und das andere auf fester Decke, könnte das Rad auf dem Eis entgegen der Fahrtrichtung zu drehen beginnen. Etwas unwahrscheinlicher Fall und wohl auch egal.
 
Landybehr

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moin Maximilian. Ich hatte das originale Zahnrad zusätzlich noch vermessen. So gut oder schlecht das mit meinen Mitteln geht. Es gibt ja ein paar Sachzwänge bei Zahnrädern, so dass man nicht beliebig Variablen verändern kann. ich müsste das nochmal nachlesen -Modul, Teilung und Kopfspiel sind die Kenngrössen nach denen man ein Zahnrad nachfertigen kann (wenn ich nicht falsch erinnere.). Aber, stimmt schon, Eigenfertigung von den Zahnrädern ist eher nix Wahres, das wird zum Profi müssen.
Ein anderes Zahnradpaar, ich bin jetzt beim Schnellgangradsatz im Getriebe, will ich nun jedoch nicht. Denn das sind schonmal zwei zueinandergehörige Zahnräder IM Getriebe, wobei dasjenige vom Abtrieb seitlich in eines davon greift. Also sind es drei Zahräder, die zueinander passen müssen. Und eben zwei davon stecken tief in meinem überholten, funktionierendem und nicht mit Öl leckendem Getriebe - da gehe ich nicht ran :). Nee, das muss laufen wie bei ZF. Das erste Zahnrad des Allradgehäuses, das also die Kraft vom Schnellganzahnrad abnimmt, muss exakt so werden, wie das damals von ZF. Und damit muss die erste Welle auch denselben Abstand erhalten. Das lässt sich ja ermitteln. Ab diesem Punkt ist dann alles offen.
 
M

michiwi

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Moment kurz. Wenn die Kardanwelle nach vorn ihr Drehmomentbauf 1000Nm beschränkt bekommt, dann ist da immer noch die Achübersetzung.
Im Fall meiner APL1251darf die Rutschkupplung auch nur etwa 550Nm erlauben, weil das Differential samt Aussenplanetensatz nochmal um über 15:1 übersetzen.
Hallo Hendrik, das Stimmt wohl, aber macht es einen Unterschied ob jetzt nun 550 Nm Antriebstrehmoment oder Bremsmoment von der Kardanwelle übertragen wird? ZF wird sich sicher was dabei gedacht haben wieso das Eingangsdrehmoment auf 550Nm beschränkt ist...

Ich kenne dieses system von JD Schleppern der 6020 Serie, die hatten mal eine Lamellenkupplung und Allradbremse über die Zuschaltung. Das Lamellenpaket wurde durch eine Tellerfeder immer auf Druck gehalten. Das ausrücken erfolgte Hydraulisch. Ob man das jetzt über einen aufwendigen Ringkolben macht oder Ähnlich wie eine normale Fahrkupplung mit Ausrücklager und außenliegendem Hydraulikzylinder ist ja dann nur Nebensache.
 
K

Karel Vermoesen

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Hallo,
Das A216/II Getriebe (Anlage) gab es in Kombination mit eine Allrad-Achse bei folgenden Hersteller:
Eicher 3012 mit ZF GLA2556
Eicher EA600 Mammut mit ZF GLA 2550
Güldner G50A mit ZF GLA 2550
IHC 523/623 mit ZF APL1251
MAN 4R3
Schlüter Super 650 mit ZF GLA 2550
Dabei ist noch zu erwänen, das Deutz fasst doppelt zofiel A216 bekommen hat als
den 5 genannten Hersteller zusammen.
Mit freundlichen Güßen,
Karel Vermoesen
 

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IHC 523/623 mit ZF APL1251
Hallo Karel,
ich kenne dem 523 mit APL 3050 und IHC Getriebe. (Starke aber laute, lahme sprittfressende Kiste)
Wann wurde denn der 523 mt ZF Getriebe gebaut? Was ist ein 623?

Doppelt soviel D50 (ohne die mit Deutzgetriebe) und 5505 wie der Rest! Wer hätte das gedacht?

Gruß
Thomas
 
K

Karel Vermoesen

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Hallo Thomas,
Soll natürlich 624 sein, statt 623, entschuldigung. (ZF: Einbau-Fahrzeuge-Abnehmerliste)
Gebaut und den Händler vorgestellt, würden beiden Traktoren 1967. (Bild)
Ob, und zu welchen Stückzahlen die bei IHC gekommen sind ist mir nicht bekannt.
Mit Freundlichen Grüßen,
Karel Vermoesen
 

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Soll natürlich 624 sein, statt 623, entschuldigung.
Hallo Karel,
ist schon in Ordnung. Da hätte ich auch selbst drauf kommen können.
Für die Typen 724 und 824 wären die Komponenten wie beim Güldner G60, zu schwach gewesen.

Gruß
Thomas
 
Landybehr

Landybehr

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ich hab im Internet kein ZF A216-II im IHC 523/624 gefunden. Und ich habe jetzt schon einige Zeit auf ebay-, und googel- und Forenseiten gesucht. :(
 
Thema: D5505 - Allrad nachrüsten - Drehmomente an der Kardanwelle / Lamellenkupplung
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