Kennlinie von Motoren

[Holzer]

Hallo!
Die neuen Feldhächsler der Firma Krone, werden mit Motoren ausgestatet, welche zwischen zwei unterschiedliche Leistungsabnahmen gewählt werden kann.

Krone bezeichnet das als X Power und ECO Power.

Hat jemand eine Ahnung wie das funktioniert?

Ist es möglich, das die Kennlinie des Motors verändert wird.

Also, z.B. zwei unterschiedliche max. Dremomente mit ein und den selben Motor ???


MfG!

Holzer

 

[*ALFNO*]

Hallo

die Antwort findest Du hier:

http://landmaschinen.krone.de/deutsch/produkte/feldhaecksler/big-x-700-850-1100/die-neuen-motoren/

 

[Holzer]

Hallo!

Ja, das kenn ich schon, reicht mir aber nicht.

Also, ich hatte neulich eine kleine Auseinandersetzung mit einen
Motorenbauer.

Meine frage war, könnte man einen Motor so motifizieren, das der auf Knopfdruck, zwei unterschiedliche max. Dremomente bekommt.

oder

Wie muß man die Funktionsweise der MAN Motoren bei den aktuellen
Kronehäcksler verstehen, wenn z.B. in Mais oder in Gras oder auf der Straße gefahren wird.



MfG!

Holzer

 

[*ALFNO*]

Hallo!
Ja, das kenn ich schon, reicht mir aber nicht.
Also, ich hatte neulich eine kleine Auseinandersetzung mit einen
Motorenbauer.
Meine frage war, könnte man einen Motor so motifizieren, das der auf Knopfdruck, zwei unterschiedliche max. Dremomente bekommt.
oder
Wie muß man die Funktionsweise der MAN Motoren bei den aktuellen
Kronehäcksler verstehen, wenn z.B. in Mais oder in Gras oder auf der Straße gefahren wird.
MfG!
Holzer

Hallo,

bei MAN kannste für den D 2862 Motor Deine Fragen abgleichen

 

[06bismk3]

um deine Frage zu beantworten - ganz einfach, dank heutiger verbauter MSG's ist das kein problem eine andere Kennlinie bzw es sind unterchiedliche Kennfelder freizuschalten. Gibts doch auch bei DF - jeder schlepper mit boost - ist nichts anderes.

Das ganze gabs mit den unterschiedlichen Kennfeldern freischalten doch schon seit 10 Jahren und mehr bei chiptunern käuflich zu erwerben.

Um so schneller, leistungsfähiger, mit größerem Speicher ausgestatteten MSG's um so einfacher wird es. V.A. auch seit der einfacheren Steuerbarkeit der Einspritzung durch CR.

Deine Frage sollte vlt eher daraufhin abzielen, wie kommt der Motor von der mechanik, vom Verbrennungsprozess damit klar. Wie sind die Wirkungsgrade. Immerhin kann der motor von der mechanik her nicht überall optimal damit klar, sondern es gibt immer ein optimum. Nur wo liegt es da?

 

[Nightingale]

Servus.

Der Wirkungsgrad bleibt gleich - die Kennlinien verändern einfach gesagt nur die Menge des eingespritzen Kraftstoffes. Ob ich jetzt 100% des möglichen Kraftstoffes einspritze, oder vielleicht nur 60% ist dem Wirkungsgrad egal, alle restlichen Motorparameter die eventuell noch verändert werden können passen sich daran an.

Im Endresultat verringert sich eben die Leistung und der Kraftstoffverbrauch.

Der Mechanik ist das auch egal - die ist auf die maximale Belastung ausgelegt.

Demnach wird auch bei den Kronemotoren die eingespritze Menge Kraftstoff soweit verringert, dass da eben beispielsweise keine 800PS mehr anliegen, sondern eben "nur" noch 650PS. Damit verknüpft verändern sich Einspritzzeiten, Ladedrücke etc. soweit mit, dass auch in der kleinen Leistungsstufe der Motor optimal läuft.

 

[Kuchi94]

Hatten diesjahr den 700er zur Miete. Ansonsten haben wir den 650er.

Dieser war auch mit einen intelligenten Motormanagment ausgestattet, heißt wen der Computer merkt das er nicht genug Futter bekommt regelt er runter, sprich er senkt die Leistung. Wen er merkt es kommt mehr steigert er seine Leistung.

Wehmutstropfen, das ganze System ist noch nicht schnell genug, sprich es kam öfters vor das der Hacker von Fahrer gestoppt werden musste da er das Schwad nimmer schlucken konnte.

Gruß

 

[Holzer]

Hallo!

Ja, aber dann würde es doch schon reichen, den Fuß vom Gas zu nehmen und mat hätte die gleiche Wirkung.

Oder anders, am Häcksler müsste die geringere Motorendrehzahl dann ein Getriebe ausgleichen, damit die Häckselqualität nicht leidet.

Oder ist das zu aufwändig?

Denn in sachen Kraftsoffverbrauch währe doch des der bessere Weg,
siehe TTV Getriebe am Schlepper.

MfG!

Holzer

 

[Johannes5506]

Hallo,

@nightingale: Der Wirkungsgrad bleibt sicherlich nicht der gleiche! Es gibt irgendwo auf dem Drehzahlband des Motors EINEN optimalen Betriebspunkt welcher von den physischen Gegebenheiten des Motors abhängig ist. Wird dieser Betriebspunkt verlassen, leidet der Wirkungsgrad!

@Holzer: Sinn der ganzen Sache ist ja wie immer das Sparen von Kraftstoff. Da ist das Beispiel mit dem stufenlosen Getriebe garnicht so schlecht. Es gibt immer mehr Schlepper die ihre Höchstgeschwindigkeit bei reduzierter Motordrehzahl erreichen. Da gilt als grobe Regel: Je mehr Umdrehungen der Motor macht je mehr Verbrennungstakte gibt es. Für Verbrennungstakte braucht man eben Diesel. Auch wenn bei der hohen Drehzahl wenig Drehmoment abverlangt wird.

Schöne Grüße, Johannes

 

[F3L912er]

Hallo,

es sind einige wichtige Punkte schon angesprochen worden.

Wichtig ist schon, wen z.B. die Einspritzmenge verringert wird, auch den Ladedruck bzw. die effektive Luft- und damit Sauerstoffmasse abzustimmen. Es ist unwirtschaftlich zu viel Luft/Sauerstoff zu erwärmen. Die Stickoxidbildung ist ebenfalls ein Thema.

Ein wirksames Mittel, vor Allem in Zeiten von Common Rail, ist es einzelne Töpfe abzuschalten. Dies ist vor Allem bei größeren bzw, "vielzylindrigen" Motoren sehr wirksam.

In der einfachsten Lösung bleiben die Ventile geschlossen und die Einspritzung wird unterbunden. Die Kolben laufen allerdings weiter mit.

Ich kann mir gut vortellen, dass das in diesem Fall verwirklicht wird, ohne es allerdings sicher zu wissen.

Gruß
Gerhard

 

[06bismk3]

@nightingale: wie johannes5506 schon schrieb, bist du da völligst auf dem Holzweg, der Wirkungsgrad bleibt NICHT gleich.
Ich empfehle dir dich etwas schlau zu machen, z.B. in Maschinenbauvorlesungen. Stichwort isobar (Gleichdruckprozess)
Wenn dem so wäre, bräuchte man keine anderen Kennfelder, sondern es wäre das gleiche wie Holzer schrieb - einfach Fuß vom Gaspedal!
Das ist aber nicht der Fall.
Das Kennfeld optimiert eben auf diese Leistung -> Anpassen von Einspritzzeitpunkt, Dauer, Menge,der Vor Haupt Nacheinspritzung Ladedruck, AGR-Rate usw.
Nichts desto trotz sind Dieselmotoren, v.a. in der Landtechnik nicht vollends Steuer/Regelbar. Stichwort Ein und Auslasszeiten, Öffnungsquerschnitte...Turboladertechnologie (VTG, Wastegate) Einspritzdrücke, Zerstäubungsbilder bei unterschiedlichen Mengen, Drücken usw........die Verdichtungsverhältnisse passen nicht optimal, der Verbrennungsraum....die Verbrennungsraumgeometrien, die Luftzu und Abgasabführung. Die Turbine der Abgasseite oder der Frischluftseite.....
Es wird aber an all dem gearbeitet, da eben die Steuerungs/Regelungstechnik durch die MSG's und den entsprechenden Sensoren/Aktoren verhältnismäßig einfach wurde.
Wenn das alles egal WÄRE für den Wirkungsgrad, würde man sicherlich als Motorenhersteller nur noch einen Grundmotor herstellen der von 50 bis 500 kw ginge. Diese art der Gewinnoptimierung verfolgt man aber bei Deutz (bei anderen auch) in den vergangenen jahren sehr stark und versucht eben einen Grundmotor in einem möglichst breiten Feld einsetzen zu können. z.B. ein TCD 6.1 gibts bereits von 81 kw bis 194 kw... Den Schlepperhersteller wie SDF freuts ebenfalls, hat er doch auch mehr Gleichteile...

 

[Holzer]

Hallo!

Um die Frage wieder etwas zu vereinfachen.

Wenn ich einen alten luftg. Deutzmotor ohne Elektronik habe, läuft der Motor
mit einer festen Kennlinie, ihc ahbe einen bestimmten
Dremomentanstieg und irgenwo ein max. Drehmoment.
Würde ich bei diesen Motor während der Arbeit den Ladedruck erhöhen,
dann bekomme ich doch eine neue Kennlinie und würde ich dann noch
die Einspritzmenge ändern, bekomme ich wieder eine neue Kennlinie.

Oder liege ich da Falsch?

MfG!

Holzer

 

[Johannes5506]

Hallo,

@Holzer: Richtig, so kann man es sagen.

@F3l912er: Dass man einzelne Zylinder abschaltet, bzw. abschalten kann, ist korrekt. Das hat man schon im ersten Viertel des 20. Jahrhunderts bei Großmotoren gemacht um Kraftstoff zu sparen. Falsch hingegen ist, dass dabei die Ventile geschlossen bleiben! Eher das Gegenteil ist der Fall, die abgeschalteten Zylinder müssen dauernd "offen" sein, da sie sonst zu viel Leistung fressen. Stichwort "Motorbremse"

Schöne Grüße, Johannes

 

[F3L912er]

Hallo Johannes,

bist du dir da sicher in Punkto offene Ventile bei Zylinderabschaltung?

hier ein Zitat aus Wikipedia.

Zylinderabschaltung Wechseln zu: Navigation, Suche
Die Zylinderabschaltung (ZAS) ist ein Ende der 1970er Jahre entwickeltes System zur Reduzierung des <a href="http://de.wikipedia.org/wiki/Kraftstoffverbrauch" title="Kraftstoffverbrauch">Kraftstoffverbrauches von <a href="http://de.wikipedia.org/wiki/Verbrennungsmotor" title="Verbrennungsmotor">Verbrennungsmotoren.
In Fahrsituationen mit niedrigem Leistungsbedarf wird die Kraftstoffzufuhr unterbrochen beziehungsweise kein Kraftstoff eingespritzt. Dabei werden die Ventile der abgeschalteten Zylinder geschlossen gehalten, um Gaswechselverluste zu vermeiden. Diese Maßnahme konnte Ende der 1990er Jahre den Kraftstoffverbrauch um bis zu 15 % reduzieren. Je nach System kann entweder eine komplette Zylinderbank (<a href="http://de.wikipedia.org/wiki/V-Motor" title="V-Motor">V-Motoren) oder auch einzelne Zylinder (Einzelzylinderabschaltung) abgeschaltet werden. Eingesetzt wird das System, vor allem wegen einer gewissen Mindest-Laufruhe, hauptsächlich bei Motoren mit mindestens acht Zylindern.

Zitat Ende.

So eine Motorbremse, die du beschreibst hat jeder halbwegs moderne PKW.

LKW Motorbremsen vernichten die Energie, indem Sie den Motor als Kompressor nehmen und die verdichtete Luft über ein Druckventil im Auspuff abblasen. Der Auspuff wird vorher durch eine Klappe verschlossen.

Gruß
Gerhard

 

[Holzer]

Hallo!
Bei Saugmotoren mag das wohl gehen, probleme sehe ich da hingegen bei Motoren mit Abgasturbol., hier würde sich die Verdichtung auf die
übrigen Zylinder sicherlich erhöhen.

Das mit den geschlossenen Ventilen kann ich mir auch nicht so recht vorstellen.

MfG!

Holzer

 

[Johannes5506]

Hallo Gerhard,

jeder Motor hat eine mehr oder minder starke Motorbremse. Bei Kolbenmaschinen wird entsteht diese im wesentlichen durch den Verdichtungstakt. Deswegen haben ja viele Motoren die mittels Muskelkraft gestartet werden müssen, ein Dekompressionsventil. Wenn das betätigt wird, lässt sich der Motor leichter durchdrehen weil er nicht mehr verdichten kann. Das wäre physikalisch erstmal Fakt. Wenn natürlich weder Ein- noch Auslassventil geöffnet werden, dann kann man ja auch das zuvor verdichtete Gas danach wieder entspannen, was ja der Abwärtsbewegung des Kolbens wieder hilft. Aber es kann nicht sein, dass das so leichtgängig ist, als wenn der Brennraum immer geöffnet ist. Schließlich wandelt ein Dieselmotor beim verdichten so viel mechanische Energie in Wärmeenergie um, dass das Gasgemisch alleine dadurch zündet.

Den Informationen in Wikipedia traue ich ohnehin nicht so ohne weiteres, da wird viel Mist verzapft! Aus konstruktiver sicht, wäre es wohl am einfachsten die Ventile "normal" mitlaufen zu lassen und am abgeschalteten Zylinder einfach ein Dekompressionsventil zu öffnen und natürlich die Einspritzung abzuschalten.

Zu der Motorbremse bei LKWs kann ich nicht viel sagen, dafür reicht mein Wissen in Sachen LKW nicht aus. Aber ein Dieselmotor ist immer in gewisser Weise auch ein Kompressor. In der Thermodynamik spricht man daher i.d.R. immer von Kolbenmaschinen.

Gruß, Johannes

 

[F3L912er]

Hallo Holzer,

wieso soll sich der Druck auf die übrigen Zylinder erhöhen? prinzipiell "lebt" jeder Zylinder von dem Abgasstrom/Druck den er abgasseitig generiert.
Der 12 Zylinder V Motor, um den es geht, hat 24 Liter Hubraum und 2 Turbolader. Was soll passieren, wenn auf jeder Seite z.B. 1 Zylinder abgeschaltet wird? der abgeschaltete Zylinder versorgt den Turbo nicht und nimmt auch nichts auf.
konstruktiv muß nur daran gedacht werden, dass die Turbos nicht zu groß sind, sonst laufen Die nicht mehr innerhalb eines vernünftigen "Kennfelds".

Für mich ist die Zylinderabschaltung mit Ventilabschaltung sogar ein Argument dafür, wenn ein Turbo verbaut ist. Wieso soll ein generierter Ladedruck unnütz durch einen deaktivierten Zylinder durchgeblasen werden? der Ladedruck würde abfallen (3 Zylinder produzieren, 4 Zylinder verbrauchen)

Ich behaupte auch nicht, dass in diesem Fall die Zylinderabschaltung realisiert wird, ich finde allerdings die Diskussion interessant. Der Indikator für diese Vermutung ist der Beitrag von Kuchi94, in dem er beschreibt dass das System etwas träge ist. Ich denke es ist einfach vorstellbar, dass das dazuschalten von Zylindern schon ein paar Sekunden dauern kann (Ventilansteuerung aktivieren, Ladedruck des Turbo fällt ab .....).

Gruß
Gerhard

 

[Holzer]

Hallo!

Das klingt logisch, jedoch muß nach meiner Meinung der Kompresionsdruck
der abgeschalteten Zylinder (Dekompresionsventiel) aufgehoben sein.

Dann könnten die Ventiele zu bleiben und beim Ladedruck dürften
kaum Schwankungen auftreten.

Ich denke so langsam sollten wir hier im Forum über patentrechtliche Maßnahmen nachdenken.


MfG!

Holzer

 

[F3L912er]

Hallo Holzer,

ja es wird richtig nett.

ich gebe zu, dass ich mich etwas auf die Zylinderabschalterei eingeschossen habe. Ich häng mal eine pdf mit den Daten eines 8 und 12 Zylinders von MAN an, vom 12 Zylinder reden wir.

Was interessant ist: man könnte vermuten, dass der 12 Zylinder V- Motor auf jeder Seite 2 Zylinder abschaltet. Dann entspricht die Leistung des 12-4 Zylinders dem des 8 Zylinders. Bitte einfach mal reinschauen.

Die Motoren unterscheidensich allerdings bei der Drehzahl, bei der das größte Drehmoment generiert.

Gruß
Gerhard

 

[06bismk3]

die von F3L912er angesprochene Motorbremse die mittlerweile fast alle PKW-Motoren haben ist nichts anderes wie die sog. "Schubabschaltung" sprich abschaltung von Einspritzung und Zündung wenn der Motor geschoben wird.

Die Staudruckbremse - meist bei LKW-Motoren verbaut - bzw gibts genauso bei Traktoren - gabs schon immer bei Fendt käuflich zu erwerben. Funktioniert wie bereits angesprochen. Der Motor ist kompressor und fördert gegen eine Auspuffklappe. Wobei diese nicht mehr komplett geschlossen wird da sonst der Motor ganz ausgeht (außerhalb des schubbetriebs) und die nebenaggregate alle versorgt werden wollen...außerdem führt das zu extremster Hitzeentwicklung...

In den LKW motoren wie bei Daimler z.b. bekannt gibts als zweite Bremsstufe dann noch die Konstantdrossel. Hier ist ein weiteres kleines Ventil im Zylinderkopf eingearbeitet, das immer geöffnet ist. Durch dieses kleine Ventil muss dann der Kolben im Ansaugtakt ansaugen und im Ausschiebetakt die Luft verdrängen, was funktioniert, aber nur beschwerlich ->konstante Drosselung ->noch stärkere Motorbremse.

zur Zylinderabschaltung in Automotoren gibts was von VW....da das ja beim neuen 7er Golf verbaut ist. such ich mal ob ich was finde
edit der linkhttp://www.volkswagen.de/video?v=5f41d0f134cs

Aber um mal mit der Themaverfehlung aufzuhören,
das wird sicherlich alles nicht gemacht, wenn das Kennfeld verändert wird.
Und an alle die heutzutage noch in Kennlinien denken - Kennfelder ist das Stichwort. Diese sind in MSG's hinterlegt. Und mindestens 3-dimensional.
Kennlinien ist was für die Werbebroschüre, weil sichs leichter darstellen und für den Otto-normalbürger verstehen lässt (2-dimensional)