D 30/D 30 S D30s- 812 optimieren ??!!??

[Abeln]

Bei Kettensägen hört man immer wieder mal was vom "porten".

Moin,

porten bringt nur bei Zweitaktmotoren mit Umkehrspülung etwas, ist also hier nicht geeignet. Der Gasaustausch wird zum einen durch Polieren und Entgraten begünstigt, gleichzeitig wird häufig der Volumenstrom erhöht, indem die Kanäle aufgefräst werden.

Gruß
Markus

 

[Deutz jojo]

Hallo,
Was mir noch einfällt ich habe mich mal mit einem Konstrukteur eines LKWrennteams unterhalten und der meinte das man mit Ultimate (oder anderen Premium) Diesel die Rauchgrenze noch etwas verschieben könne.
MfG
Johannes

 

[Lausbua]

Hi Rene,

ich bin "Optimierungsversuchen" gegenüber immer vorerst skeptisch eingestellt. Mir wäre die Gefahr zu groß doch etwas zu beschädigen.

Was mir zu dem Thema allerdings einfällt ist folgendes:
Du schreibst, dass dein Motor gut läuft und 2.500 U/min macht. Aber weißt du genau, wieviel PS von den ursprünglich 28 noch übrig sind?
Mein 712er-Motor im D30s würde auch locker 2.400 U/min schaffen, wenn ich das Gaspedal voll durchdrücke, aber ich bin mir ziemlich sicher, dass er dabei keine 28 PS mehr entwickelt.

Daher würde ich erstmal schauen, wieviele Pferdchen tatsächlich noch vorhanden sind und bei Bedarf da ansetzen.
Alles andere bringt dir m.E. nicht wirklich einen Fortschritt.

 

[Landybehr]

Das mit dem "Porten" ist jetzt aber nich nur was für Zweitakter. Ich kenn´s als Tuningmaßnahme wenn jemand sich einen Motor sorgfältig aufbaut und nach Leistung schielt. Es ist wohl so, daß die Hersteller auch nicht absichtlich Leistung verschenken, sondern der Guß von Zylinderköpfen vielleicht nicht so exakt war, oder man nicht sicher war, Kühlwasserkanäle mit ausreichend "Fleisch" zum Ansaug-/Abgaskanal zu gießen. Oder vielleicht war´s doch Nonchalance. Beim V8 im Avatarbild kann man jedenfalls die Krümmerdichtung auf den Kopf legen und sieht, daß ganz schön viel Block in die Ansaug/Abgaskanäle übersteht. Ich habe Bilder im Kopf, vielleicht finde ich die per Google. Das ist nun bei niedrigen Drehzahlen nicht so schlimm, aber je mehr Luft der Motor fordert (und das wird durch andere Tuningmaßnahmen ja verstärkt), desto mehr machen sich Restriktionen bemerkbar. Die Kanäle werden dann sogar poliert, meine ich. Ein Aufwand, der nicht schaden kann, aber sich nur lohnt, wenn man es selbst macht, oder genug Knete hat.

Zum Staudruck des Abgassystems muss ich nochmal "kramen". Ich weiß, daß das nicht bloß ein Gegendruck ist. Es kommt auf eine Gassäule an, die eine gewisse kinetische Energie (also "Schwung") hat und damit sozusagen Gas aus dem Motor absaugen kann. Damit das so ist, ist die Dimensionierung der Rohre, der Verlauf der Rohre, die Länge der Abgaskrümmerrohre und an welchen Stellen welche Abgaskrümmerrohre welcher Zylinder miteinander "verbunden" werden, wichtig. Ein aufgeladener Motor hat da mW andere Ansprüche. Er möchte das Abgas nur so leicht es irgend geht loswerden, am liebsten ohne jeden Auspuff. Denn dann hat der Lader die größte Druckdifferenz über der Antriebsturbine und kann am freiesten hochdrehen. Die Abgasanlagen der Deutz sind, möchte ich mutmaßen, im wesentlichen darauf konstruiert, den Ruß nur an eine kontrollierte Stelle abzuleiten und etwas Lärm zu mindern. Bei einem Zweizylinder sind Maßnahmen am Abgassystem möglicherweise sowieso sehr wenig effektiv und spektakulär.

Nun, wenn man in die Nachkommastellen der Leistung schielt , dann kann man ja auch die Lichtmaschine abklemmen. Die Hydraulikpumpe ist ja sicherlich für so ein "Rennen" schon "schlafengelegt" ? (Beim 712er könnte man den Keilriemen entfernen. Beim 812 weiß ich nicht, ob der Zweizylinder ihn auch STirnradgetrieben hat. Dann wird das etwas blöder zu bewerkstelligen. Ansonsten kann man ja auch höherwertiges Motoröl nehmen. Was aber wohl wenig meßbar ist, andererseits aber temperaturbeständiger sein kann - die Zeit der thermischen Belastung ist ja nicht lange, aber dafür stärker als das allermeiste, das der Deutz sonst sehen dürfte.

 

[GTfan]

Eiweh, sorry für die folgende Schelte, aber das kann ich mir nicht verkneifen:

Immerhin sagen die Meisten in der Beitragsfolge, dass sie keine Ahnung von Motoren haben. Woher sie die Grundlage für ihre Ideen dann ziehen, bleibt mir ein Rätsel, sinnvoll sind sie nicht...

Braucht der Saugdiesel einen Gegendruck der Abgasanlage? oder darf der "Frei" Atmen ?
Beim Turbo ist es so, am besten sowenig Gegendruck wie möglich , bei einem 2 Takter braucht er die Reso Blase und beim Sauger ist der Gegendruck auch vom Vorteil, wie ist das bei einem Trecker Diesel ?

Ein Diesel-Viertakter braucht keinen Gegendruck, zumindest solange wir nicht von Exoten wie der Resonanzaufladung sprechen. Ein kleiner "Trecker-Diesel" muss ganz frei atmen können, in beide Richtungen.

Bei Saugern sollte in bestimmten Fällen ein gewisser Gegendruck oder Staudruck anliegen, damit bei Ventilüberschneidung durch den entstehenden Sog keine Zylinderfüllung verloren geht.

Das gilt für Vergasermotoren, Dieselmotoren laufen generell mit Luftüberschuss und haben daher keinerlei Probleme mit der Zylinderfüllung. Solange die Spritzufuhr nicht manipuliert wurde. Wenn irgendwann zu viel Diesel kommt, rußt es schwarz weil vereinfacht gesagt nicht mehr genug Luft für die Verbrennung des Sprits vorhanden ist.

könnte man vielleicht größere Einlass und Auslassventile verbauen ?

Der Motor kriegt doch genug Luft, sonst würde er jetzt schon schwarz rauchen

Bei Kettensägen hört man immer wieder mal was vom "porten". Da werden dann die Ein-und Auslasskanäle bearbeitet, d.h. die werden innen poliert, um Grate von der Herstellung zu entfernen, um die Gase besser strömen zu lassen.

Nochmals, da die Gase spritfrei sind, bringt das hier überhaupt nichts, die Idee ist für Vergasermotoren anwendbar

Moin Rene,

du könntest auch das Verdichtungsverhältnis erhöhen, indem du das Spaltmaß verringerst. Der Einspritzzeitpunkt muss dann etwas nach spät verlegt werden, damit nicht zu früh gezündet wird.

MfG Kai

Und das ist grundlegend falsch. Beschäftige dich noch mal mit dem Spaltmaß bei den Deutz-Motoren, das ist in der Regel nicht sonderlich groß. Es zu verringern ist ohne Schäden kaum möglich.
Bei steigender Drehzahl braucht man für eine optimale Gemischaufbereitung (durch die Ventile zugeführte Luft und in den Brennraum eingespritzter Kraftstoff) einen früheren Einspritzzeitpunkt. Was wiederum mit einem etwas unwilligerem Startverhalten einhergeht.

Nochmal zum Mitschreiben:
Leistung kommt vom Kraftstoff. Der momentan vorhandene Kraftstoff wird in dem Motor recht optimal verbrannt, andernfalls würde er rußen. Es ist also zu jeder Zeit genug Luft vorhanden. Ihm jetzt mehr Luft zuzuführen bringt überhaupt nichts, denn der Dieselmotor läuft immer mit Luftüberschuss, solange er keine fette schwarze Fahne zieht. Da ist es auch egal, ob die Luft noch mal durch etwas Kühlerähnliches geführt wird, obwohl sie überhaupt nicht durch einen Verdichter erwärmt wurde (Luft mit Umgebungstemperatur an der Umgebungstemperatur kühlen, das kann mir mal jemand erklären, aber bitte ohne eine Druckabsenkung zu erwähnen) oder ob ein Verdichter montiert wurde. Dem Motor kann man so lange Ladedruck verpassen oder anderweitig die Luftzufuhr erhöhen wie man will, solange die Kraftstoffmenge nicht angefasst wird kriegt man die Leistung nicht erhöht.
Mehr Drehmoment ließe sich lediglich durch eine Fördermengen-Erhöhung über das gesamte Drehzahlband erreichen, mehr Drehzahl nunja wie der Name schon sagt über eine Manipulation der Abregeldrehzahl. Beides ist hier vom Themenstarter ausgeschlossen.

MfG
Fabian

 

[Landybehr]

Hi, naja das mit dem Luftüberschuss, bzw Sauerstoffüberschuss ist so eine Sache beim Diesel. Von Leerlauf bis Teillast ok. Unter Vollast kann das dann kippen. Es sei denn, die Dieselmenge ist eher sparsam bemessen. Dann ist der Motor aber für des Steelstylers Zwecke zu lasch eingestellt. Etwas Rußen würde ich akzeptieren, um sicher zu sein, dass jeder Sauerstoff auch verwertet wird. Viele Prinzipien treffen eher auf hochdrehende Maschinen; es wäre doch aber theoretisch denkbar, dass die Ventile und Ansaugwege bei hohen Drehzahlen des Deutz keine optimale Füllung zulassen und dementsprechend weniger Diesel ins Spiel kommt, um unter der Rußgrenze zu bleiben. Der Motor bliebe unter dem möglichen Leistungsmaximum. ... Alles Theorie, mehr ist es wohl bei dem langsamdrehenden Diesel nicht. Ist ja nur, weil Prinzipien diskutiert werden. Zum Beispiel noch kann die Verbrennung aber auch mit Ruß ablaufen, obwohl noch Sauerstoff da ist, wenn der Diesel nicht gut genug zerstäubt wird. Einspritzdruck und Spritzbild der Düsen kann man prüfen. Ob es bessere Düsen gibt, geht über meinen Horizont. Dass die Fördermenge nicht angerührt werden darf, hatte ich überlesen. 'Schätze, da muss Rene einen Kompromiss eingehen Am Ende holt man am meisten heraus, indem unnötige Leistungsräuber entfernt werden und die bestehende Bauteile möglichst intakt sind. Sagte auch schon wer.

 

[GTfan]

Hi, naja das mit dem Luftüberschuss, bzw Sauerstoffüberschuss ist so eine Sache beim Diesel. Von Leerlauf bis Teillast ok. Unter Vollast kann das dann kippen.

Das geschieht in der Regel, wenn der Motor sich in der Drückung befindet, also die Drehzahl lastbedingt sinkt, das Drehmoment jedoch steigt. Das zeigt dir jedes Drehmoment-Drehzahl-Diagramm eines Ackerschleppers. Wenn wir dann noch das Muscheldiagramm des Kraftstoffverbrauchs begutachten, merken wir dass der Motor in leichter Drückung sogar am effizientesten läuft.

es wäre doch aber theoretisch denkbar, dass die Ventile und Ansaugwege bei hohen Drehzahlen des Deutz keine optimale Füllung zulassen und dementsprechend weniger Diesel ins Spiel kommt, um unter der Rußgrenze zu bleiben. Der Motor bliebe unter dem möglichen Leistungsmaximum. ...

Das trifft noch eher auf die Dieselmotoren mit unterdruckgeregelten Einspritzpumpen zu wie beispielsweise am Hanomag D19-Motor oder am Benz OM636. Dort bringt es dann auch wirklich was, einen Trockenluftfilter zu verbauen der weniger Ansaugwiderstand als ein Ölbad-Luftfilter hat. Bei diesen Motoren steuert eine Drosselklappe im Ansaugkanal indirekt die Fördermenge, abhängig vom Luftstrom im Ansaugrohr. Je höher der Ansaugwiderstand, desto weniger fördert die Einspritzpumpe, da ihr eine verhältnismäßig weit geschlossene Drosselklappe vorgegaukelt wird. Je freier der Motor nun unabhängig von der Drosselklappe schon mal atmen kann, desto optimaler arbeitet die Einspritzpumpe im Verhältnis zur Luftmenge.
Da die Deutz-Motoren deutlich langsamer laufen als so ein OM636, daher trotz des größeren Hubraums weniger Luftdurchsatz haben, der Ansaugtrakt sehr klein ist, die Ölbad-Luftfilter hier eh überdimensioniert sind da für staubige Feldarbeit gedacht, braucht ihr euch da keine Gedanken drüber zu machen.

Zum Beispiel noch kann die Verbrennung aber auch mit Ruß ablaufen, obwohl noch Sauerstoff da ist, wenn der Diesel nicht gut genug zerstäubt wird.

Das trifft in der Regel zu, wenn Einspritzzeitpunkt und Drehzahl nicht mehr zueinander passen, der Motor verhungert dann im oberen Drehzahlbereich. Er kann keine Leistung mehr aus dem Kraftstoff ziehen, da die notwendige Zeit bis zur Erlangung eines in jedem Bereich des Brennraums brauchbaren Kraftstoff-Luftgemischs zu kurz ist, bevor der höchste Mitteldruck erreicht ist und das Gemisch sich entzündet.
Bei höher drehenden Motoren wie auch beispielsweise dem OM636 wurde dann bei Bedarf (je nach Anwendung) ein Spritzversteller angeboten, der abhängig von der Drehzahl automatisch den Einspritzzeitpunkt verstellt. Wer sich mit Benzinern besser auskennt, findet im fliehkraftgesteuerten Zündverteiler eine Äquivalenz. Mit dem Spritzversteller sind dann noch mal einige hundert, wenn nicht gar insgesamt 1000 U/min herausholbar - natürlich nur wenn man weiß was man tut und das ganze den Gesetzen entspricht.
Ein Spritzversteller ist zum Glück zum Motortyp gehörig und lässt sich nicht quasi als universeller Nachbausatz von jedem rennsport-orientierten Schlepperbesitzer nachrüsten.

mfG
Fabian

 

[Landybehr]

ad
1) sag' ich ja
2) bin da ganz bei Dir in der Folgerung.
3) zum Thema Zerstäubung - da wird heute ganz schön viel Aufwand betrieben, mit Einspritzdrücken, bald 10x so hoch, wie zu Zeiten der 60iger. Jetzt sind Vorkammerdiesel bestimmt etwas anders zu besprechen, als Direkteinspritzer. Und heute weitere Zielsetzungen gegeben. Aber je feiner die Zerstäubung, desto effizienter die Verbrennung - gilt das denn jetzt nicht?

Kurz: teoretische Dinge sind eins, Verwertbares für Steelstyler ein anderes. Wird das vermischt, kloppen 'wir' uns, obwohl 'wir' dasselbe meinen.

 

[Landybehr]

sorry, ich nochmal
Ich merke, ich kann dazulernen.
Warum steigt das Drehmoment, bzw kommt die (heißt es? : ) Drehmomentverstärkung, wenn die Drehzahl fällt?

 

[Abeln]

Warum steigt das Drehmoment, bzw kommt die (heißt es? : ) Drehmomentverstärkung, wenn die Drehzahl fällt?

Moin,

die Leistung (P) hängt direkt von der Drehzahl (n) ab. Beim Gasgeben wird dem Motor mehr Energie (Diesel) pro Zeiteinheit zugeführt, wodurch sich Drehzahl und eben Leistung erhöhen. Diese Leistungszunahme erreicht bei einem gewissen Punkt sein Maximum, nämlich ab einer gewissen ,,Grenzdrehzahl". Von hier an verlaufen Verbrennung und Gaswechsel weniger effizient und Massenkräfte nehmen zu.
Das Drehmoment (M) hingegen ist eine von Leistung (P) und Drehzahl (n) abhängige Funktion. Diese lässt sich vereinfacht so darstellen:
M=9550 x (P:n)
In einem bestimmten Bereich erreicht das ,,Ergebnis", der sog. Quotient, von P geteilt durch n, ein Maximum. Das liegt eben nicht bei der maximalen Drehzahl. Ein vereinfachtes Beispiel (SI-Einheiten werden vernachlässigt, es geht nur um die Veranschaulichung und um's Verständnis

Die Maximalleistung beträgt 180 kW, der Motor macht dabei 1800 Umdrehungen pro Minute. Der Quotient aus 180:1800, aus dem sich weiter das Drehmoment berechnen lässt, ist dann 0,1. Bei 1200 U/min hat der Motor eine Leistung von 138kW. Dann ist der Quotient (138:1200) schon bei 0,115, also größer.

Dass das maximale Drehmoment liegt eben nicht zwangsläufig bei der maximalen Drehzahl an, sondern da, wo das Verhältnis zwischen Leistung und Drehzahl am größten ist. Die Zahlen habe ich exemplarisch aus dem angehängten Motorkennfeld übernommen.

Beste Grüße
Markus

 

[Landybehr]

Jetzt verstehe ich. Drehmomentverstärkung, oder sagt man Drehmomentanstieg?, ist so gemeint, daß man von Maximaldrehzahl "rückwärts" guckt.
Daß eine Drehmomentkurve einen Berg darstellt, ist klar. Und wenn man also bei Maximaldrehzahl liegt, die Belastung aber den Motor "in die Knie zwingt", dann sinkt die Drehzahl und auf dabei wandert man in der Drehmomentkurve nach oben. Im Grund meint das nichts anderes, als daß ein SChlepper ein höheres Maximaldrehmoment hat, als ein anderer.
Stimmt´s so ?. Ich hatte mich immer schon gewundert, was das ominöses sein kann, aber noch nicht weiter recherchiert.

Ganz klar habe ich eins noch nicht. Mal anders, eher physikalisch und nicht so sehr mathematisch überlegt und vom Benzinmotor ausgehend: dort, wo das maximale Drehmoment anliegt, sind die Brennraumdrücke am höchsten. Muss ja irgendwie, denn der Hebel durch das Pleuel ist festgelegt und Drehmoment ist Kraft x Hebel. Das liegt daran, daß der Gasaustausch, die Zylinderfüllung, Widerstände, was auch immer, den besten Kompromiß finden. Steige ich mit der Drehzahl, wird die Füllung ineffizienter; da aber jedoch pro Zeiteinheit mehr Verbrennungstakte/hübe "gefahren" werden, wird quasi mehr geleistet. Wenn was nicht stimmt, bitte sagen. Ich merke mir ungern was falsches.
Warum habe ich denn beim Diesel, der der Luftwege hat, die für seine Drehzahlen locker ausreichend dimensioniert sind, Drehzahlen, die der Verbrennung mehr Zeit geben als bei doppelt so hoch drehenden PKW-Dieseln, auch diesen Effekt, daß das Maximaldrehmont so betont niedrig liegt. Ok auch hier kommt es auf die Maximal-Verbrennungsdrücke an. Doch warum fallen die, am Beispiel obiger Kurve, nahezu ohne jedes Plateau so rasch wieder ab ??

 

[Kai6.05]

Moin,

das Problem beim Dieselmotor ist, dass die Einspritzung, Gemischaufbereitung (Mischung von Diesel mit Luft) und die Verbrennung gleichzeitig ablaufen. Ab einem gewissen Punkt kann dies nicht mehr schnell genug (der Kolbengeschwindigkeit entsprechend) passieren. Somit habe ich eine begrenzte Drehzahl, die deutlich niedriger als beim Ottomotor ist.

MfG Kai

 

[Deutz jojo]

Hallo,
Es heißt Drehmomentanstieg. Wenn wir uns die Formel für Leistung anschauen ist diese Drehmoment X Winkelgeschwindigkeit, wobei Winkelgeschwindigkeit = 2PI X Drehzahl entspricht. Jetzt wäre es ja blöd wenn man an einen Berg fährt der Schlepper langsamer wird und die Drehzahl sowie das Drehmoment sofort abfallen, dann würde man ja sofort schalten müssen. Also wurde es bei Schleppern so gebaut das die Drehzahl zwar sinkt aber das Drehmoment steigt, so erreicht man eine Art Konstantleistungsbereich bei dem man über ein paar Hundert Umdrehungen ca. die gleiche Leistung hat. Daraus ergibt sich das der Schlepper durch die Fallende Drehzahl langsamer wird die Leistung aber konstant bleibt und bekanntlich ist etwas langsamer den den Berg hoch zu ziehen einfacher als schnell, also kann man lange in einem Gang bleiben da die Belastung niedriger ist.

Ich habe mich mal hier bei der Firma Fendt bedient, hier sieht man das über die Jahre immer mehr versucht wurde ein Plateau auszubilden aber alles hat seine Grenzen.
MfG
Johannes

 

[GTfan]

Moin moin,

Jetzt verstehe ich. Drehmomentverstärkung, oder sagt man Drehmomentanstieg?, ist so gemeint, daß man von Maximaldrehzahl "rückwärts" guckt.
Daß eine Drehmomentkurve einen Berg darstellt, ist klar. Und wenn man also bei Maximaldrehzahl liegt, die Belastung aber den Motor "in die Knie zwingt", dann sinkt die Drehzahl und auf dabei wandert man in der Drehmomentkurve nach oben. Im Grund meint das nichts anderes, als daß ein SChlepper ein höheres Maximaldrehmoment hat, als ein anderer.
Stimmt´s so ?.

nein, dein letzter Satz stimmt so nicht, es geht weniger um den Vergleich des Maximum zweier Motoren oder Schlepper, sondern um die Daten ansich.
Der Drehmomentanstieg geht einher mit einem Drehzahlabfall (hat nichts mit Müll zu tun...), hier kann man dann noch auf den relativen Drehzahlabfall in Prozent gucken.

Diese Kurven sind nicht allgemeingültig für jeden Dieselmotor, sie lassen sich anhand des Reglers, heute noch der Software und einiger konstruktiver Details recht verschieden auslegen. In der Landwirtschaft ist es nunmal hilfreich, wenn das Drehmoment deutlich ansteigt, wenn die Drehzahl abfällt. Beispielsweise beim Pflügen, wenn man im Bereich der Nenndrehzahl mit maximaler Motorleistung unterwegs ist und nun eine etwas härtere Fläche im Boden kommt oder es kurz bergauf geht. Die Belastungs steigt, die Drehzahl geht in die Knie, aber dank des steigenden Drehmoments kann man ohne einen Schaltvorgang weiter fahren. Würde dem Motor an dieser Stelle auch das Drehmoment abhanden kommen, müsste geschaltet werden, was bei heutigen stufenlosen Getrieben weniger problematisch ist als bei "konventionellen" Getrieben.
Also ja, man kann einem Motor mit verschiedenen Reglern auch unterschiedliche Drehzahl-Drehmoment-Kurven beibringen - in gewissem Rahmen natürlich nur. Der OM 636 ist dank seiner äußerst breiten Verwendung da erneut ein schönes Beispiel (Bootsmotor, Unimog, Auto, Gabelstapler, Mähdrescher, allesamt mit unterschiedlichen Regelcharakteristiken ausgestattet).

MfG
Fabian

 

[QuieseL]

Hallo zusammen,
Kann zu dem Thema leider nichts beitragen, aber ich finde es sehr löblich wie hier miteinander gesprochen wird, es ist kein gepöbel oder irgendeiner wird ausfallend!
Weiter so, ich lese gespannt mit wie René es evtl schaffen kann seinem Deutz noch etwas Leistung raus zu kitzeln, letztlich wünschen wir ihm doch alle das er Sieger ist und nicht "erster Verlierer"

Schönes Wochenende
Matze

 

[Steelstyler]

MoKann zu dem Thema leider nichts beitragen, aber ich finde es sehr löblich wie hier miteinander gesprochen wird, es ist kein gepöbel oder irgendeiner wird ausfallend!

Weiter so, ich lese gespannt mit wie René es evtl schaffen kann seinem Deutz noch etwas Leistung raus zu kitzeln, letztlich wünschen wir ihm doch alle das er Sieger ist und nicht "erster Verlierer"

moin,moin

ja Matze, das habe ich mir auch schon oft gedacht! Alles sachlich, kein Gepöbel und geläster das es eh nichts bringt!
Ich glaube wenn man einen aufbauen möchte und ihn eh komplett zerlegt und all das in Betracht zieht was hier geschrieben wird, dann würde es in Summe echt was bringen.

Ich konnte noch nicht alles lesen, in 4 Stunden bekomme ich den Ring an die rechte Hand, ist gerade alles sehr knapp, also bis später...

Gruß Rene

 

[Norbert Spiegel]

Dann wünsche ich Euch an dieser Stelle Alles Gute für den Bund des Lebens.

Gruß Norbert

 

[Norbert Spiegel]

@ Rene Hartkopp an so einem Tag im Forum präsent zu sein.

Gruß nochmal

 

[QuieseL]

Hochzeit geht vor, viel Erfolg und Glück für euer weiteres gemeinsames Leben!

Danach gehts wieder an den deutz


Gruß
Matze

 

[Landybehr]

Na, da gratuliere ich !!!
Verliebt, verlobt, verloren, mit der, die Du erkoren. So sangen wir bei der Hochzeit eines Kumpels vor ewigen Jahren

Da hatte ich mich zu vereinfacht ausgedrückt mit dem Maximaldrehmomentvergleich, daß dahinter eine Kurve steht, deren Verlauf wichtig ist, das ist klar.
Dass die Diesel in der Drehzahl nicht allzu weit gesteigert werden können, weil die Verbrennung nun mal eine gewisse maximale Geschwindigkeit hat, der Diesel nicht auf einmal im Brennraum ist, sondern (je mehr Diesel ins Spiel kommt, desto länger) Zeit für die Einspritzung benötigt wird usw. das ist auch klar. Irgendwo über 4000U/min kommt ein Punkt, wo es einfach nicht mehr weiter geht. Aber 4000U/min machen jede Menge Diesel auf den Straßen spielend. Im Bereich von 1200U/min, wo das Maximaldrehmoment der Nutzfahrzeugmaschine mit der Grafik von Kai da oben ansteht, ist man noch ziemlich weit davon weg. Ich mag mich blöd anstellen, aber warum das Drehmoment bei 1300U/min schon absteigt, habe ich noch nicht restlos gerafft. (kann damit aber leben ).