F3L812 - welches Motoröl heutzutage?

    • D 4005

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    • F3L812 - welches Motoröl heutzutage?

      Ich hoffe dass ist jetzt mit meinem ersten Post nicht direkt nerve, gerade weil's ein Ölthema ist. Die allgemeinen Hinweise zum Öl im Bereich "Motor" hab ich schon gelesen.

      Ich habe einen 4005 mit F3L812 Motor "übernommen", welcher seit unbekannter Zeit kein Wartung mehr gesehen hat. Unter anderem soll er nun natürlich auch neues Motoröl bekommen.

      Laut Bedienungsanleitung kommt bei gemäßigten Temperaturen ein 20w20 rein, bei Kälte ein 10er usw. Kann man da ohne Weiteres ein "modernes" Mehrbereichsöl verwenden? Und wenn ja, in welchem Viscositätsbereich? 10W20?

      Vielen Dank
    • Hallo Horst.

      Ich erkläre es mal grob. Also exemplarisch.

      So ein Öl verhält sich im Winter bei -15 grad, wie ein 15 er öl.

      Bei steigenden Temperaturen verhält es sich bei 20 grad wie ein 20er.
      Und bei über 40 grad wie ein 40 er Öl.

      In diesen Bereichen ist alles gut.

      Ich kann jetzt auch die Viskositäten bei den unterschiedlichen Temperaturen raus suchen und dir diese für die Einbereichsöle nennen.
      Das steht hier aber schon irgendwo.
      Und, du kannst es auch glauben.

      Gruß Friedhelm

      Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von f.mannecke ()

    • Hallo Reichsbedenkenträger;

      Du stolperst hier herein ohne dich vorzustellen- du kennst hier niemanden- und dich kennt somit auch keiner- und möchtest von denen du nun nicht kennst auch noch eine Auskunft haben? nana- ich würde das aber ganz groß auf die Waagschale legen.
      Ich würde nichts glauben was dir hier die erfahrenen Leute raten!!! :thumbsup:

      Gruß- Michael
    • mihp schrieb:

      Hallo Reichsbedenkenträger;

      Du stolperst hier herein ohne dich vorzustellen- du kennst hier niemanden- und dich kennt somit auch keiner- und möchtest von denen du nun nicht kennst auch noch eine Auskunft haben? nana- ich würde das aber ganz groß auf die Waagschale legen.
      Ich würde nichts glauben was dir hier die erfahrenen Leute raten!!! :thumbsup:

      Gruß- Michael
      hast ja recht :)

      Direkt das in Frage zu stellen , was mir hier geraten wird, dazu noch als komplett Unbekannter ist nichts die freie Art.

      Dank schon einmal für die Antworten, ich werde das mit dem 15w40 probieren.
    • Ich fand´ das jetzt nicht so schlimm. Konventionen zu erfüllen nur der Konventionen zuliebe kann man auch mal hinterfragen. Andererseits soll´s im Leben Gepflogenheiten geben und wenn es dazu dient sich bewusst zu machen, daß das Internet kein so neutraler Raum ist, wie man manchmal meint, hätte es einen weiteren Sinn.

      Mit den Einbereichsölen ist es m.E so wie mit der Evolution in anderen Angelegenheiten auch. Es gab eine Zeit, da hat man Computer mit Lochkarten bedient. Das funktionierte und der Hersteller hat das auch so gedacht. Aber nach der Erfindung der Tastatur fragt man sich, warum man sie noch nutzen sollte.

      Ich finde, man muss zwei Betriebszustände des Motors beachten. Einmal den Kaltstart, und wenn der Motor bei Betriebstemperatur ist.
      Daß vor 50Jahren ein 10er Öl für den Winter empfohlen wurde, lag daran, daß der Hersteller an den Kaltstart gedacht hat (vermute ich mal) und für Betriebswärme wäre es eigentlich zu dünn, aber andererseits wird das Öl im Winter auch dann nicht ganz so warm werden, wie im Sommer, und außerdem fördert die Ölpumpe offenbar mächtig was und gibt Reserven.
      Die Empfehlung, einen Motor langsam warmzufahren und erst dann "Gas zu geben" kommt bestimmt auch aus der Zeit der Einbereichs (oder Mehrbereichsölen in "Kinderschuhen"). Zwar ist das auch heute noch richtig, denke ich, aber damals bei Einbereichsölen musste man erstmal das enorm zähe Öl beim Kaltstart "hinter sich" bringen. Das Öl in den Lagerstellen ist auch zäh und wenn auch die Ölpumpe Druck aufbaut, so kann der ja den einfachen Weg über das Überströmventil nehmen und gleich wieder zurück in die Ölwanne fließen anstatt sich mühsam in die Lagerstellen drücken zu lassen. Wenn man die Lagerstellen jetzt viel Drehzahl und Druck aussetzt, wird der Ölfilm wohl mal weggedrückt und Verschleiß ist verstärkt.
      Würde, jetzt der gegensätzliche Fall, das Öl (bei Hitze) gar zu dünnflüssig sein, dann fördert die Ölpumpe zwar sehr viel Volumen durch die Lagerstellen, aber der Schmierfilm kann auch wieder weggedrückt werden. Oder so.

      Da ist es doch viel praktischer, wenn man ein Öl nimmt, das beim Kaltstart dünn ist und auch durch Lagerstellen fließen mag, ohne daß es bei fortschreitender Erwärmung bis zur Betriebstemperatur überproportional dünner bzw. zu dünnflüssig wird. Und das ist dann das Mehrbereichsöl.
      Einbereichsöle hatten nochmal Berechtigung bei neu aufgebauten Motoren. Als Einfahröl. Weil aber die Oberflächenbearbeitung der Zylinder (und nur um die geht es dabei eigentlich) mittlerweile so gut ist, daß ein Einfahren (der Zylinder/Kolbenringe) nur rudimentär nötig ist, haben sie auch dafür die meiste Bereichtigung verloren. Es mag Fälle geben, "wo doch". Aber mein Motorenbauer hatte mir die Honsteine "früher und heute" mal nebeneinandergelegt und das schien mir sehr plausibel (also daß Einfahröle obsolet sind).

      Das 15W40 ist als STandard augenscheinlich für Deutz-Motoren etabliert. Und es gibt nun keinen Anlaß, dieser vielen Anwendererfahrung nicht zu trauen.
      Ich tu´ trotzdem ein 10W40 verwenden. Und zwar aus folgendem Grund:



      Diese Tabelle zeigt die Umgebungstemperatur und wann welche Öle zum Zug kommen.
      Für praktisch alle Fälle ist das 15W40 auch ok. Wenn es denn doch mal sehr viel kälter als 0°C wird, dann hat das 10W40 seine Grenzen bloß etwas weiter gesteckt. Das 15W40 ist absolut nicht schlecht. Das 10W40 macht nur einen Teilaspekt besser. Und ob das jedoch wirklich meßbar eine Rolle spielt, da zweifle ich selbst. Ganz so empfindlich sind Motoren nicht und der luftgekühlte Motor muss nicht auch noch literweise Wasser erwärmen und ein Kaltstart-/lauf dauert ja mal nur kurz.

      offroad-forum.de/wiki.php?page=view&word=Viskosit%e4t
      (das ist übrigens nochmal der Link zu den Bildern und Daten zum Untermauern des Hintergrunds)

      Mal weiter gesponnen: warum sollte ich eigentlich vor dem "OW" eines 0W40 ngst haben ?. Es heißt doch nur, daß das Öl beim Kaltstart mit den Fließeigenschaften noch näher an der Betriebsbedingung liegt, als das 15W40. Bei Betriebswärme ist das Öl, das ist bei ihnen allen so, in jedem Fall dünner als beim Kaltstart. Was sollte kalt-dünnes Öl denn bloß schaden?. Im Bereich von (40)-80°C, wo ich die Öltemperatur die meiste Zeit vermute, sind 0W40, 10W40 und 15W40 in der Viskosität nahe beieinander und nicht erst bei den 100° (die die Bezugstemperatur für die "40" vom zB 0W40 sind; wie ja schon im Thread steht).
      Daß ich bloß ein 10W40 nehme liegt daran, daß ich man auch übertreiben kann mit guter Absicht und daß es teurer ist. Und vielleicht übertreibe ich es schon mit dem 10W40. Daß ich davon Schadwirkungen oder Nachteile am Motor erfahren würde, das glaube ich nicht.
    • Ok, das ist ein Argument. Ich hab mir das zu einfach gemacht. Das 0W40 an das allein ich denke ist das Mobil One. Das hat einen HTHC-Wert von 3,8 und ist damit auf der eher höheren Seite. Wäre das bedenklich ? Ich lese, die Schwelle wäre bei/unter 3,5.
      Ich hatte das HTHC Problem aber für mich auf Öle wie 5W30 verbucht. ´Wohl zu einfach gemacht.
      Hast Du noch kurz Zeit zu erklären, wie ein Öl mit abgesenktem HTHC-Wert sich bei den niedrigen Temperaturen im Deutz verhält? Es geht doch da um Eigenschaften für Hochtemperaturbereich (fern der 100°C) ??

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Landybehr ()

    • Hallo.

      Der HTHC wert lässt sich nicht anhand der SAE ablesen.
      Es ist ein glücklicher Umstand, dass alle SAE 15w40 öle ab 3.5 liegen.
      Kritisch wird es darunter. 2.8 etwa.

      Diese Öle(mit abgesenkt er Hths) bauen einen dünnen Schmierfilm auf(das soll auch bei vielen Motoren so sein).
      Nicht dafür ausgelegte Motoren benötigen aber einen dicken. So kommt es zum Öldruckabfällen in Motorbereichen ,wo man den Motoröldruck nicht messen kann.
      Auch kommt es zu höheren Druckspitzen z.b. an den Pleullagern.
      Erst klapperts, im Anschluss frisst es.
      Oft zu sehen gerade bei niedrig drehenden Teilen. Nockenwellen z.b.
      Im allgemeinen bei hoher Last und niedriger Drehzahl.
      Ordentlich Drehzahl führt oft dazu, das sich der Schmierfilm wieder aufbaut.


      Bei niederen Temperaturen gilt die SAE.
      Da verhält sich das Öl wie es sich für ein Öl dieser Viskositätsklasse gehört.

      Und da ist ein 0 Öl natürlich dünner wie ein 15 er öl.

      Und weil man bei 10w, 5w, ow, sich ohne dazu gehörige Ölnorm nicht sicher sein kann, sagt 'man' einfach 'nimm nen SAE 15W40 '.

      Will man genauer sein, sagt man: nimm ein 15w40 (weil es von der Viskosität, den deutschen Klimabereich gut abdeckt)
      Der Acea E2 bis E9. (Siehe 2.Beitrag)
      Hier passt das dann auch mit der Hochtemperatur Viskosität.
      Ersatzweise könnte man sagen ACEA C3.
      Passt auch.
      Auch diese öle sind Dieselöle mit mindestens 3.5. Allerdings teurer, wegen der Reduzierung von den ZDDP Additiven.
      Das ist bei dieser Norm wichtig für die Partikelfilter.

      Ich hoffe das verwirrt jetzt nicht mehr, als es aufklärt.

      Alles was im 2. Beitrag steht, reicht eigentlich.
      Wer mehr will, nimmt ein SAE 10W40 z.B. der ACEA E9.

      Gruß Friedhelm

      Dieser Beitrag wurde bereits 3 mal editiert, zuletzt von f.mannecke ()

    • Ich zerrede das Thema, entschuldigt bitte. Nochmal zu dem Mobil One 0w40. Nach ACEA hat es A3/B3. Also kein HTHC - Problem. Dann hat es ZDDP Anteil bei oder über 1000, was doch eigentlich unter Verschleißaspekten recht gut ist. Was ausser dem Preis spricht genau gegen dieses Öl. Für Nutzfahrzeuge sollte es ACEA mit "E3" sein, doch was fehlt ihm damit für das reine Gedankenspiel eines Einsatzes in meinem D50S?.

      Ich verstehe, dass man man nicht nur auf die SAE Viskosität achten kann, weil es da noch das "Kleingedruckte" gibt. Beim 15w40 hat man kein Risiko da in eine Falle zu tappen. So gesehen darf es dann ja der Goldstandard bleiben.
    • Hallo.

      Unter Verschleißaspekten, geht ein 0w40 nach ACEA A3/B3 auf jeden Fall.
      Diese sind auch nach API CF4 klassifiziert.

      Der kleine Unterschied ist das Tragevermögen.
      Deshalb lassen sich Intervalle nicht endlos ziehen.

      Im Oldtimerbereich aber zu vernachlässigen.

      Das geht also.
      Nicht zu vergessen, die Anforderungen in diesen Motoren ist sehr gering bei den üblichen Anwendungen.

      Bei einem professionell genutzten Schlepper, der 1000 oder 2000h im Jahr macht sieht das anders aus.

      Gruß Friedhelm
    • ja, ganz genau.

      Ich hab den Schlepper zusammen mit dem Hof von meinem Schwiegervater übernommen, der hat's leider nicht so miterleben Technik bzw. mit deren Instandhaltung.
      Der Motor war ziemlich verschmiert. Ich hab den jetzt mal grob gereinigt um sehen zu können was undicht ist.

      Wie auf jeden Fall schon mal der Ventildeckel von Zylinder 1 und in Stoßstangenrohr.