Neue Reifen für 5206A

[Wiesenblitz]

Hallo Leute,

gleich zu Anfang, ich weiß es ist ein leidiges Thema und es gibt hier auch Viele Infos darüber, aber trotzdem muß ich noch mal nachhaken weil ich sonst hier noch mal AUSFLIPPE!!!
Hab jetzt drauf: 10.5 -18 zu 14.9 R28!
Haben will: 320/65R18
Bedeutet: Der Durchmesser ändert sich von 90,5cm, auf 87,3cm
Entspricht: -3,1% oder auch -10,1 cm


Und jetzt kommt ihr!? Geht das noch?

Ich weiß das die 340er besser passen, aber ich weiß auch das die das doppelte kosten!!! Und, ich weiß auch das Diagonalreifen billiger sind, aber, wer macht sich schon freiwillig knüppelharte Asphaltschneider auf sein Schlepper wenn er damit nur auf der Wiese fährt?!

Mit freundlichem Gruß
Matze

 

[Lasca34]

Hallo Matze,

das ist schnell beantwortet: Dem Allradfaktor ist der Preis der Reifen völlig egal, also kann er bei der Überlegung, welche Reifen passen und welche nicht, keine Rolle spielen.

340/65R18 ist vom Abrollumfang her richtig.

Mit dem Allradfaktor 1,537879 ergäbe 320/65R18 mit der Hinterradbereifung 14.9R28 ( gerechnet mit Michelin-Werten ) eine "Vor"eilung von -1,5%. Ich würde das nicht machen.

Gruß
Michael

 

[Wiesenblitz]

Hallo Michael,

Danke für die schnelle Antwort!!! Hast wohl recht mit dem Preis werde mich deshalb wohl oder über Zähneknirschend für die Asphaltschneider entscheiden müssen!

Aber eins Frag ich mich doch noch, die 7.50 stehen im Michelinheft doch auch in ein und der selben Spalte mit den 250/80R18, 280/70R18 und 320/65R18! Und gefahren werden die 06er doch auch mit der Kombi 7.50R18 und hinten 14.9R28!? Oder täusch ich mich da? Weil Im "Schau Raum" unter "Restauration 5006A" meint der Dennis es währe kein Problem????

Danke für die Mühe diesmal schon im Vorraus!

Mit freundlichem Gruß

Matze

 

[Lasca34]

Hallo Matze,

das hängt damit zusammen, daß Formulierungen der Art

....die 7.50 stehen im Michelinheft ....

einfach nicht zulässig sind. Du kannst auf einem D 5206 vorne 7.50-18 MPT oder 10.5-20 MPT fahren. Und mit genau diesen Reifen ist der neue Reifen zu vergleichen. Es nutzt eben nix, lässig vom "7.50er" zu sprechen, wenn man wirklich zu einer Lösung des Problems kommen will. Die Mühe der richtigen Reifenbezeichnung muß schon sein .

Mit Conti-Werten gerechnet, bringt ein Diagonal-MPT-Reifen 7.50-18 MPT zusammen mit 14.9R28 einen Voreilung von 2,5% ( das gab es ab Werk ), während der Ackerschlepper-Gürtelreifen 320/65R18 von Michelin nur ca. -1% Voreilung erreicht ( bei Conti-Gürtelreifen hinten; mit Werten von Klébèr gerechnet, ergeben sich die oben angegebenen -1,5%; so oder so eine negative Voreilung ). MPT-Reifen sind eine Welt für sich und erfordern beim Umbereifen viel mehr Nachdenken als anständige Ackerschlepperreifen.

Es war ab den 60er Jahren bei mehreren Fabrikaten Brauch ( z.B. auch Eicher oder Güldner ), 7.50-18 MPT alternativ neben 10.5-20 MPT zuzulassen. Die Abrollumfänge liegen so dicht beieinander, daß man mit einem "Kompromiß-Allradfaktor" durchaus beides erlauben konnte, wenn auch die eine Lösung immer etwas grenzwertig war. Will man heute moderne Ackerschlepper-Reifen aufziehen, muß erneut genau geprüft werden, was geht und was nicht. 340/65R18 geht, 320/65R18 eher nicht. Zu prüfen wäre allerdings so oder so die verfügbare Felgengröße.

Ich weiß nicht, was Dennis wo geschrieben hat; insbesondere weiß ich nicht, wie er zu seiner Erkenntnis gekommen ist, wie er gerechnet und wie er Erfahrungen gesammelt hat.

Gruß
Michael

 

[Wiesenblitz]

Hallo Michael.

Hmm, wenn die 7.50-18MPT und die 10.5-20MPT gefahren werden können, da passen ja meine jetzt montierten 10.5-18MPT erst recht nicht!!!???

Mit freundlichem gruß

Matze

 

[Wiesenblitz]

....hab noch ne Frage, sind bei dem Allradfaktor von 1,537879 die 2,5% Voreilung schon enthalten, oder müssen diese noch hinzugfügt werden?
Bei 4045mm Abrollumfang der Hinterreifen komme ich auf 2630mm Abrollumfang der Forderreifen! Was wiederum bedeutet das der 320/65R18 mit 2594mm Abrollumfang m.M. nach besser zum Hinterreifen passen würden als die 2719mm Abrollumfang der 340/65R18! Allerdings nur wenn die 2.5% Voreilung bereits im Faktor erhalten sind!

Mit freundlichen Grüßen
Matze

 

[Lasca34]

Hallo Matze,

der Allradfaktor ist das Verhältnis der Drehzahl der Vorderrräder zu jener der Hinterräder. Da ist kein Vorlauf enthalten.

Ich füchte, daß Du mit irgendeinem Denkfehler schwanger gehst.

Gruß
Michael

 

[Wiesenblitz]

Hallo Michael,

also drehen sich die Vorderreifen 1,537879 schneller als die Hinterreifen, was bedeutet das sich der Hinterreifen 4045mm bei einer Umdrehung nach vorne bewegt und der Vorderreifen 2630mm! (bei oben angegebenen Reifendaten)
Um eine Voreilung zu erreichen müsste ich einen Reifen Suchen der 2,5% mehr Strecke zurücklegt als 2630mm also 2695mm!

Ist das so richtig?

Mit freundlichem Gruß
Matze

 

[Lasca34]

Hallo Matze,

ja, ich denke, das kann man so stehen lassen. Oder allgemeiner:

Voreilung = (Abrollumfang vorne mal Allradfaktor)/Abrollumfang hinten.

Beispiel Michelin: 2719 mm* x 1,537879 / 4050 mm** = 1,0325, also 3,25% Voreilung.

* 340/85R18
** 14.9R28

Gruß
Michael

 

[Wiesenblitz]

Hallo Michael,

bin begeistert!!! Danke nochmal für die Zeit!!!


Mit besonders freundlichem Gruß

Matze

 

[D 7006 A]

Michael,
ich bedanke mich auch mal. Das hat mir auch schonmal sehr geholfen!
Eine Frage noch: Wie groß sollte die Voreilung in Prozent ungefähr betragen? (Kommt doch sicherlich nicht auf den Schlepper an, falls doch suche ich den Wert für einen 7006A)

Grüße
Felix

 

[Lasca34]

Hallo Felix,

je nach Quelle ( Reifenhersteller,Traktorenhersteller usw. ) werden Voreilungen von 1% bis 4% als gut und richtig angesehen. Auch Werte darüber kommen vor. Der Spaß hört auf, wenn die Voreilung zweistellige Prozentzahlen erreicht. Allerdings sind Werte über 5% generell unorthodox, kommen aber vor.

In der anderen Richtung, also nach unten, kommen auch Voreilungen unter 1% bis -1% vor, und zwar bei serienmäßiger Bereifung der Traktoren. Auch das ist eher unorthodox.

Negative Voreilungen reduzieren nicht etwa die Zugkraft, wie oft angenommen wird, sondern sind fahrdynamisch unglücklich. Die Lenkbarkeit bei schmierigem Boden am Seitenhang profitiert von einer positiven Voreilung.

Generell meine ich, daß man sich mit werkseitig vorgesehenen Bereifungen keine Gedanken machen muß, zumal meist Tausende von Fahrzeugen in diesem Zustand herumfahren oder -fuhren. Dafür sollte man bei Umbereifungen etwas genauer hinsehen .

Gruß
Michael

 

[uli0601]

Hallo,

@Michael..."Die Lenkbarkeit bei schmierigen Boden am Seitenhang profitiert von einer positiven Voreilung" weil... Hast Du Lust diesen Satzt, der natürlich in seiner Aussage stimmt, zu ergänzen..

Gruß Uli

 

[Lasca34]

Hallo Uli,

das ist dasselbe physikalische Phänomen, was die fahrdynamische Überlegenheit des Frontantriebs beim PKW erklärt: Wenn man eine Kutsche zieht, befindet die sich in einer stabilen Lage, wenn man sie schiebt, ist das eine labile Lage. Im ersten Fall läuft der Wagen der Zugkraft automatisch hinterher, im zweiten Fall muß gesteuert werden, damit der Wagen nicht irgendwann mal seitlich abbiegt, d.h. von der Richtung der Schubkraft seitlich abweicht.

Das ist natürlich sehr grob vereinfachend dargestellt und umfaßt keineswegs alle dabei zu beachtenden Aspekte, aber entscheidend ist das Prinzip: Beim Ziehen ist die Fahrtrichtung stabil, beim Schieben labil.

Genügt das erstmal?

Gruß
Michael

 

[uli0601]

Hallo,

@Michael, klar genügt das erstmal...wiederum stark vereinfacht heißt das das die voreilende Vorderachse den Schlepper damit quasi "zieht"...oder?

Gruß Uli

 

[Stan_Bolle]

Hallo Uli,

das ist dasselbe physikalische Phänomen, was die fahrdynamische Überlegenheit des Frontantriebs beim PKW erklärt: Wenn man eine Kutsche zieht, befindet die sich in einer stabilen Lage, wenn man sie schiebt, ist das eine labile Lage. Im ersten Fall läuft der Wagen der Zugkraft automatisch hinterher, im zweiten Fall muß gesteuert werden, damit der Wagen nicht irgendwann mal seitlich abbiegt, d.h. von der Richtung der Schubkraft seitlich abweicht.

Das ist natürlich sehr grob vereinfachend dargestellt und umfaßt keineswegs alle dabei zu beachtenden Aspekte, aber entscheidend ist das Prinzip: Beim Ziehen ist die Fahrtrichtung stabil, beim Schieben labil.

Genügt das erstmal?

Gruß
Michael

...ob nun Frontantrieb oder Heckantrieb, jede Achse schiebt, und zieht das Auto nicht. Test: gebe doch mal auf losem oder rutschigem Untergrund und Kurvenfahrt "etwas mehr" Gas. dann geht das frontgetriebene Fahrzeu einfach geradeaus.

Audi weiß das auch. Bei der DTM sind Allradfahrzeuge verboten. Nun tirtt da Audi aber keinesfalls mit dem fahrdynamisch berlegenen Frontantrieb an, sondern mit Heckantrieb. So wie alle nicht Allrad getriebenen Audi oder

 

[Lasca34]

Meine Güte, was für ein Quatsch. Statisch ist es zunächst völlig egal, wo die Antriebskraft angreift. Erst wenn man die Stabilität untersucht, wird klar, daß es eben ein Unterschied ist, ob die Kraft hinten oder vorne angreift.

Um das zu verstehen, braucht man gar keine ideologische Diskussion über Antriebskonzepte von Autos vom Zaun zu brechen, zumal bei Rally-Fahrzeugen alles mögliche interessiert, nur nicht so sehr die Stabilität. Man kann das alles leicht verstehen, wenn man sich vorstellt, daß man ein Holzbrettchen an einem Band über den Tisch zieht oder mittels Stöckchen darüber schiebt - wobei allein der Unterschied zwischen Band und Stöckchen klar macht, daß es sich nicht um ein Kraft-, sondern um ein Stabilitätsproblem handelt.

Wenn einem der Unterschied zwischen statischen Problemen ( Kraftproblemen ) und Stabilitätsproblemen nicht geläufig ist, ist das kein Beinbruch. Es schadet dann aber auch nicht, einfach mal die Klappe still zu halten.

Gruß
Michael

 

[uli0601]

Hallo,

mir geht es hier ausschließlich, Michael Du ahnst es sicherlich, um diese voreilende Achse beim Schlepper...denn ich bin der Ansicht das eine voreilende Vorderachse eben schon die Zugkraft erhöht. Ich habe mal ein Bild gemalt...Wo wandert die bewegliche Vorderachse "Slave" , hier übertreiben gezeichnet, hin wenn diese voreilt, genau gleichschnell oder langsamer läuft als die Hinterachse "Master" ? Ich habe hier den Grenzfall das sich die Hinterachse gerade kurz vor dem Schlupf befindet...


Gruß Uli

P.S. Wer in diesem Falle bei den Achsen "Master" und "Slave" ist spielt übrigens eine entscheidene Rolle..

 

[Lasca34]

Hallo Uli,

nimm's mir bitte nicht übel, aber diese Diskussion möchte ich nicht hier fortsetzen, weil mir das Medium dafür einfach zu sperrig ist. Das geht viel besser, wenn man sich gemeinsam über ein Blatt Papier ( leicht werden daraus mehrere ) beugt.

Hier nur noch so viel dazu: Die Begriffe Master und Slave sind hier völlig willkürlich. Du kommst zu denselben Erkenntnissen, wenn Du sie vertauschst! Der Ursprung des populären Irrtums, daß Nacheilung Zugkraft koste, ist nämlich genau jene Vorstellung, daß die Hinterachse quasi wie auf einer Zahnstange schlupffrei abrolle und man sich nun überlegt, was die Vorderachse nun noch Nützliches beitragen kann. Aber: Kein Schlupf bedeutet auch keine Zugkraft! Das Rad läuft eben nicht auf einer Zahnstange. Deshalb gilt: Schlupf Null = Zugkraft Null.

Immerhin: Stell' doch Deine Überlegungen noch einmal an, jedoch mit vertauschten Rollen: Die Vorderachse "an der Grenze zum Schlupf" und "Master", die Hinterachse so suggestiv in Federn gelagert. Ich glaube, dann wird es klarer.

Der zentrale Begriff ist übrigens Blindleistung. Das ist eine Leistung, die zwischen Vorder- und Hinterachse fließt, nicht aber zwischen Schlepper und Boden und also nicht zur Zugleistung genutzt werde kann.

Vielleicht hilft auch diese Überlegung weiter: Stell Dir einen Schlepper mit vier gleichen Rädern und Gewichtsverteilung 50%:50% vor und führe dann alle Überlegungen erneut durch.

Gruß
Michael

 

[uli0601]

Hallo Michael,

gut....werde das nochmals durchdenken..

Gruß Uli